Fundamentos para o Transporte Marítimo de Cargas

O dicionário Priberam da Língua Portuguesa refere transporte como “ato ou o efeito de transportar ou de transportar-se”, recursivamente, à própria noção do verbo transportar: “levar [algo] de um lugar ao outro”.

Dessas definições, denotam-se, de imediato, pelo menos, três componentes conceituais básicos envolvidos, na atividade:

  • uma separação espacial existente;
  • objetos físicos passíveis de movimentação; e
  • agentes interessados nisso.

Assim, o estudo do transporte separa-se em análises:

  • espacial (local, regional e global);
  • cinética (logística);
  • e econômica (ofertas e demanda de produção).

De fato, Waters (2003, p. 309) enquadra, com grifo nosso, essa subfunção logística como: “responsible for the physical movement of materials between points in the supply chain.”. Ao mesmo tempo, Button (2010, p. 328), ainda com grifo nosso, expande que:

it envolves the movement of goods through the supply chain, but is more than just the freigth transport aspect and embraces the full commercial and operational frameworks within the movement of goods is planned, managed and finally carried out.

Assim, o transporte constata-se objeto amplo e multi-disciplinar, visível tanto do âmbito da Logística Integrada, quanto do âmbito da Economia e do Marketing.

No âmbito logístico, produtores de transporte integram, eles mesmos, uma cadeia de produção, administrando processos e operações, propondo valores e ofertas de serviços.

Já no âmbito da Economia e do Marketing, consumidores de serviços de transporte dispõem necessidades por produtos de transporte diferentes, compondo mercados distintos e determinando demandas discretas de produção.

A partir, exatamente, da Logística Integrada, do Marketing Holístico e da Economia, este artigo abordará a função, os objetos, os conceitos, os processos, a evolução e os agentes fundamentais no transporte marítimo de cargas.

Função do Transporte Marítimo de Cargas

A disposição de recursos naturais, tecnológicos, financeiros e humanos varia pelas diferentes geografias do planeta. Enquanto alguns países possuem elevadas quantidades de recursos naturais, outros mantêm ampla capacidade tecnológica ou vantagens financeiras e de mão de obra. Assim, faltas e excedentes de valor material constatam-se aleatoriamente pelas nações. Ao mesmo tempo, a produção de bens e serviços depende invariavelmente do consumo de recursos. A troca de excedentes materiais advém dessa demanda produtiva.

Com efeito, o comércio internacional subsiste das diferentes necessidades humanas e capacidades de satisfazê-las e a demanda por transporte marítimo de cargas deriva, principalmente, da demanda comercial dentre as nações (KOTLER; KELLER, 2013; STOPFORD, 2002, p. 394).

De fato, Branch (2014, p. 1), translata laxe, elenca, portanto, com grifo nosso, que: “A função [econômica] do transporte marítimo é alienar produtos de lugares onde detêm baixa utilidade para lugares onde detêm alta utilidade.”.

Entretanto, o transporte marítimo constata-se como próprio produto na cadeia de produção, consumindo recursos de tempo, financeiros e ambientais globais para produzir-se e oferecendo dois tipos de valor ao consumo: a movimentação e o armazenamento de cargas (BOWERSOX; CLOSS; COOPER, 2002, p. 329).

Como produto, o transporte marítimo oferece o benefício central de movimentar materiais upstream ou downstream no macropresso produtivo, fazendo-os moverem-se de estágio a estágio de agregação de valor produtivo. Durante esse processo, as cargas ficam inacessíveis. Já o uso do transporte marítimo de cargas como armazenamento constata-se como benefício adicionado de produto. Em circunstâncias específicas, como no das unidades FPSO da indústria do transporte marítimo offshore, por exemplo, os custos de manusear, carregar e descarregar cargas para um armazém constata-se menos vantajoso do que mantê-las em navios.

Na verdade, a função produtiva do transporte marítimo de cargas realiza-se, no final, a agregação de valor às próprias cargas servidas pelo transporte (BRANCH, 2014, p. 1).

Produto, Carga e Grupos de Intensidade de Transporte Marítimo

Um produto pode definir-se das perspectivas de produção e de consumo (KOTLER; KELLER, 2003). Da visão do produtor, constata-se como objeto ofertável capaz de satisfazer as necessidades humanas. Já visto pelo consumidor, entende-se como o objeto comprável capaz de satisfazer-lhe uma necessidade.

Comprado ou vendido, um produto classifica-se, principalmente, quanto à sua natureza e quanto à sua finalidade produtiva. Se concretos, realizam-se de natureza tangível e chamam-se por bens. Já caso abstratos, constituem-se de natureza intangível e denominam-se por serviços. De outra forma, se de finalidade produtiva industrial, denotam-se, pelo modo de entrada na cadeia de produção, por matérias-primas e por materiais e peças manufaturados ou, pelo custo relativo, por bens de capital, por suprimentos ou por serviços empresariais. Contudo, se de finalidade produtiva comercial, apresentam-se como bens de conveniência básico, de impulso ou de emergência, como bens de compra comparada homogêneos ou heterogêneos, como bens de especialidade ou como bens não procurados

Para a atividade de transporte, os produtos denominam-se como cargas. Entretanto, nem todo produto tende-se ao transporte. Na verdade, notoriamente, transportam-se mais bens tangíveis e menos produtos de natureza abstrata.

De fato, assim, compreende-se por carga todo material concreto passível de remoção espacial.

Diferentemente da classificação adotada para produtos, o transporte marítimo de cargas toma, então, critério específico para analisar, comercialmente, os tipos de materiais que serve: a intensidade de demanda de transporte marítimo (shipping intensity).

A intensidade de demanda de transporte marítimo mede a propensão de produtos de diferentes setores econômicos de demandarem esse transporte (LUN; LAI; CHENG, 2010, p. 7). De fato, alguns produtos apresentam maior destinação comercial externa que outros. Consequentemente, maior intensidade de demanda de transporte marítimo.

Dessa forma, quanto à intensidade de demanda de transporte marítimo, as cargas discriminam-se em seis grandes grupos: os energéticos, os agrícolas, os metálicos, os florestais, os industriais e os manufaturados gerais. O quadro abaixo consolida e descreve cada um desses grupos e indica as suas finalidades produtivas.

Grupos de Carga por Intensidade de Demanda de Transporte Marítimo

Cargas Industriais

Energéticos45% do volume do comércio internacional marítimo; contempla óleo cru e refinado, gases liquefeitos de petróleo e carvão mineral; competem entre si, no mercado global de energia, bem como com os insumos nucleares não comercializáveis; dominam o transporte marítimo a granel.
Agrícolas13% do volume do comércio internacional marítimo; contempla cereais como soja, milho, trigo, cevada, açúcar, frutas e até fertilizantes e comidas refrigeradas; competem no mercado de alimentação global e afetam-se em demanda pelos níveis de riqueza, população e políticas de uso de terras produtivas; transportam-se no serviço de transporte a granel.
Metálicos25% do volume do comércio internacional marítimo; contempla principalmente minério de ferro, carvão metalúrgico, metais não-ferrosos, aço, alumínio e sucata; competem no mercado global de insumos industriais; transportam-se no serviço de transporte marítimo a granel.
FlorestaisRespondem por 145 milhões de toneladas no comércio internacional marítimo; contemplam madeira, seiva de madeira, madeira compensada e papel; competem principalmente no mercado internacional de construção civil e afetam-se amplamente na disponibilidade natural; transportam-se no serviço de transporte marítimo a granel.
Industriais9% do volume do comércio internacional marítimo; contempla cimento, sais, areias minerais, amiantos, gesso e produtos químicos; competem no mercado global industrial; transportam-se no serviço de transporte marítimo a granel.

Cargas Comerciais

Apenas 3% do volume do comércio internacional marítimo, mas cerca de 50% do valor agregado; contemplam máquinas, bens de capital, produtos têxteis, veículos, dentre outros; competem no mercado internacional de bens de consumo; transportam-se no serviço marítimo de carga geral.

Fonte: Baseado em Stopford (1997, p. 12-13).

Modos, Infraestruturas e Modais de Transporte

O transporte de cargas realiza-se por cinco principais modos: caminhões, trens, dutos, aviões ou navios. Cada modo, evidentemente, detém suas características específicas de engenharia: dimensões, fontes energéticas e limites tecnológicos. Entretanto, a principal preocupação dos produtores de transporte realiza-se o desempenho econômico-operacional de cada um deles.

Associados a cada modo de transporte vinculam-se, ainda, infraestruturas específicas. Caminhões rodam em rodovias, trens deslizam por ferrovias, aviões e navios utilizam rotas pré-definidas dentre terminais de trocas. Cada infraestrutura de transporte afere funções próprias administrativas, operacionais, econômicas e de engenharia.

Com efeito, à vinculação de um modo e de uma infraestrutura de transporte denomina-se “modal de transporte”.

Existem cinco principais modais de transporte: o rodoviário, o ferroviário, o dutoviário, o aéreo e o aquaviário. Cada modal, denota características próprias na oferta de serviços de transporte ao consumidor e avaliam-se por parâmetros operacionais de velocidade, de flexibilidade, de capacidade, de alcance e de custo.

O modal rodoviário realiza-se o mais flexível, alcançando o maior número de localidades, com relativo baixo tempo de trânsito e por diversos tipos de veículos (WATERS, 2003, p. 313; WANKE, 2006, p. 413). No entanto, apresentam vias congestionadas e  relativa menor capacidade de carga. Para o produtor de transporte, Bowersox, Closs e Cooper (2002, p. 346) apontam que o modal rodoviário implica nos menores custos operacionais fixos e em custos variáveis médios, em relação aos demais.

Já o modal ferroviário detém vantagens quanto à capacidade de carga por longas distâncias com velocidades relativamente consistentes (WATERS, 2003, p. 311). Com as economias de escala, reduzem-se custos. Ainda, provém-se diferentes serviços de transporte ferroviário. Apesar disso, a inflexibilidade quanto a origem e o destino, bem como de escalas e cronogramas afetam negativamente a satisfação do consumidor. Bowersox, Closs e Cooper (2002, p. 346) alinham, que para o produtor, também, o modal ferroviário demonstra altos custos fixos e médios custos variáveis em relação aos outros modais.

O modal dutoviário transporta grandes quantidades de carga por grandes distâncias e com os menores custos (WATERS, 2003, p. 316). No entanto, opera-se lento, inflexível quanto ao alcance fixo, somente terrestre e pouco versátil quanto aos tipos de carga capaz de carregar. Para o consumidor, ainda, observa elevados custos. Bowersox, Closs e Cooper (2002, p. 346) dispõem que, para o produtor de transporte, o modal constitui elevado custo fixo, mas o menor dos custos variáveis dentre os demais.

Por sua vez, o modal aéreo opera alta velocidade de serviço e adequa cargas de alto valor agregado, bem como passageiros (WATERS, p. 315). Apesar disso, para o consumidor, apresenta elevado custo e tempo de manuseio de carga. Bowersox, Closs e Cooper (2002, p. 345) indicam que, já para o produto de transporte, o modal aéreo demonstra relativo baixo custo fixo, porém o mais elevado dos custos variáveis dentre os modais.

 Finalmente, o modal aquaviário destaca-se por seu alcance geográfico e capacidade de carga inigualável dentre os demais (WATERS, p. 314). Além disso, a variedade de tipos de navios existentes, podendo transportar, praticamente, qualquer tipo de carga diferencia sobremaneira os serviços disponíveis. No entanto, observa-se que os modos de transporte do modal aquaviário realizam-se os mais lentos e, igualmente, inflexíveis infraestruturalmente, limitando sua operação apenas dentre portos adequados. Para Bowersox, Closs e Cooper (2002, p. 344), o modal informa-se mediano nos custos fixos e de baixo custo variável, para os produtores de transporte marítimo de cargas.

Modo de Transporte Marítimo de Cargas

O transporte de carga realiza-se por modos de transporte. O modo de transporte marítimo de cargas, por excelência, constitui-se o navio mercante. Já o navio mercante compreende-se como uma embarcação.

Por convenção, considera-se uma embarcação toda construção suscetível de locomover-se na água, por meios próprios ou não, transportando pessoas ou cargas (IMO, 2019, p. 16; BRASIL, 2018, p. XX). Entretanto, entende-se por navio, especificamente, as embarcações de grande porte e, ainda, por navio mercante, aquelas destinadas, exclusivamente, ao transporte de carga, não de passageiros (FONSECA, 2005, p. 1; IMO, 2014, p. 16). Assim, nem toda embarcação nota-se um modo de transporte marítimo de cargas..

Por sua vez, os navios mercantes podem classificar-se quanto às finalidades de transporte e de navegação e quanto à construção (STOPFORD, 2002, p. 567–600; FONSECA, 2005,p. 122-125; BRANCH, 2014,p. 54-60).

Pela finalidade de uso, distinguem-se quatro principais tipos de navios mercantes: os de carga geral; os graneleiros; os tanques e os gaseiros. Por sua vez, cada um desses tipos detêm subtipos de navios.

Os navios de carga geral acarretam-se em outros sete subtipos: os gerais; os contêineiros, porta-contêineres ou de carga modular; os mistos; os de carga rodante (ro-ro); as barcaças (barges); os de carga de projetos (heavy lift) e os de carga refrigerada (reefers). Já os navios graneleiros compõem-se em outros seis subtipos: os de granel seco (dry bulk carriers); os open hatch; os de transporte de minério (ore carriers); os veiculares  e os cimenteiros. Ainda, os navios-tanques subdividem-se em quatro subtipos: de transporte de óleo crú; de transporte de produtos líquidos (products tankers); de transporte de produtos químicos (chemical tankers – NLS carrier) e os de transporte combinado. Por fim, os navios gaseiros apresentam-se em dois subtipos: os de transporte de gases liquefeitos de petróleo (liquified petroleum gases – LPG) e ou de transporte de gases naturais liquefeitos (liquified natural gases – LNG).

Já pelo emprego de navegação, os navios classificam-se dentre: de longo-curso, de cabotagem e de águas interiores (rios e lagos).

Finalmente, quanto à construção e desenho, os navios distinguem-se por uma miríade de variáveis de engenharia naval como porte, hidrodinâmica, estabilidade, propulsão, material de casco e estrutura. Entretanto, para o interesse do transporte marítimo de cargas, identificam-se três principais tipo de navios: os de convés único (single-deck), os de convés duplo (tween-deck) e os de múltiplos conveses.

Assim, o quadro abaixo consolida e descreve os principais tipos de navios.

Principais Tipos de Navios

Navios de Carga Geral

GeralEmpregado para o transporte exclusivo de cargas gerais soltas ou unitizadas; desempenha velocidades dentre 10 a 18 nós; dota equipamentos de manuseio  de carga próprios (como guindastes e paus-de-carga);  apresenta calados moderados
Full-containerEmpregado para o transporte exclusivo de cargas gerais conteinerizadas; detém estruturas celulares para acomodar níveis sobrepostos de contêineres; localiza a superestrutura na popa; desenvolvem velocidades elevadas (de 18 a 25 nós); apresenta calado moderado; afere capacidade em TEUs; detém elevada arqueação.
MistoEmpregado para o transporte tanto de cargas gerais, quanto de passageiros.
Ro-roEmpregado para o transporte exclusivo de cargas rodantes, principalmente, veículos terrestres; detém rampas de acesso próprio ou porto-acoplável; inclui sistema de rampas e de peação interna; apresenta baixo calado.
BargeEmpregado para o transporte exclusivo de cargas gerais soltas ou conteinerizadas; possui baixo calado e convés simples; geralmente, empregado na navegação interior e dentre portos próximos.
Heavy-liftEmpregado exclusivamente no transporte de cargas especiais ou de projetos; detém estrutura e desenho especializado para cada carga.
ReeferEmpregado para o transporte de cargas refrigeradas; possui sistema próprio de compartimentos refrigerados ou de alimentação à contêineres refrigerados.

Navios Graneleiros

De Granel SecoEmpregado, exclusivamente, no transporte de carga a granel seca; detém elevado calado; desenvolve velocidades moderadas (14-15 nós); apresenta, geralmente, convés único; consagra sistema de tanques para controle de estabilidade dinâmica especial.
Open HatchEmpregado, exclusivamente, no transporte de carga à granel seca; detém elevado calado; desenvolve baixas velocidades; apresenta, geralmente, convés único; consagra sistema de tanques para controle de estabilidade dinâmica especial; destaca compartimentos de carga sem tampas de escotilha para a agilização das operações de transferência.
Ore CarrierEmpregado, exclusivamente, no transporte de carga à granel mineral; detém elevado calado; desenvolve baixas velocidades; apresenta, geralmente, convés único; consagra sistema de tanques para controle de estabilidade dinâmica especial.
De veículosEmpregado, exclusivamente, no transporte de carga rodante à granel; detém elevado calado; desenvolve baixas velocidades; apresenta, geralmente, convés único; consagra sistema de tanques para controle de estabilidade dinâmica especial.
CimenteriosEmpregado, exclusivamente, no transporte de cimento à granel; destaca sistema de rechego e de controle de consistência de carga próprio para o transporte de cimento; detém elevado calado; desenvolve baixas velocidades; apresenta, geralmente, convés único; consagra sistema de tanques para controle de estabilidade dinâmica especial.

Navios Tanques e Gaseiros

De óleu crúEmpregado, exclusivamente, no transporte de petróleo líquido; apresenta elevados calados; desenvolve baixas velocidades; possui sistema de tanques para controle de estabilidade dinâmica; possui sistemas de bombas para manuseio de carga; detém sistema para controle de temperatura e pressão da carga.
Products TankerEmpregado, exclusivamente, no transporte de produtos líquidos; apresenta elevados calados; desenvolve baixas velocidades; possui sistema de tanques para controle de estabilidade dinâmica; possui sistemas de bombas para manuseio de carga; detém sistema para controle de temperatura e pressão da carga.
NLS TankerEmpregado, exclusivamente, no transporte de substâncias químicas líquidas ou liquefeitas; apresenta elevados calados; desenvolve baixas velocidades; possui sistema de tanques para controle de estabilidade dinâmica; possui sistemas de bombas para manuseio de carga; detém sistema para controle de temperatura e pressão da carga.
CombinadoEmpregado no transporte conjunto ou capaz de diferentes cargas líquidas; apresenta elevados calados; desenvolve baixas velocidades; possui sistema de tanques para controle de estabilidade dinâmica; possui sistemas de bombas para manuseio de carga; detém sistema para controle de temperatura e pressão da carga.
LPGEmpregado, exclusivamente, no transporte de gás liquefeito de petróleo; possui sistemas de bombas para manuseio de carga especial; detém sistema para controle de temperatura e pressão da carga.
LNGEmpregado, exclusivamente, no transporte de gás natural; apresenta compartimentos cilíndricos ou esféricos; possui sistemas de bombas para manuseio de carga gasosa; detém sistema de controle de temperatura e pressão da carga.

Fonte: Baseado em Stopford (2002, p. 567-600), Fonseca (2005, p. 122-125), Branch (2014,p. 54-60) e Dickie (2014, p. 17).

Zonas, Áreas e Setores do Transporte Marítimo de Carga

A função econômica do transporte constata-se a alienação de cargas dentre lugares em que sua utilidade realiza-se menor para outros em que ela denota-se maior. Como visto, o modal de transporte marítimo abrange, principalmente, o movimento de cargas pelos espaços internacionais. Entretanto, outros modais, como o aéreo, também detêm este alcance, dependendo da região do globo que se focalize. Ao mesmo tempo, o transporte aquaviário pode avançar dentro dos espaços nacionais, disputando lugar diretamente com os demais modais terrestres.

Todavia, consolidam-se três principais zonas e áreas de transporte internacional, que o modal aquaviário alcança (STOPFORD, 1997, p. 8). A primeira zona compreende os espaços inter-continentais e inter-regionais; a segunda zona abrange o transporte dentre as áreas costeiras dos países e a terceira zona de transporte internacional limita-se às áreas intra-costeiras.

Por sua vez, a cada zona e área de transporte aquaviário, relacionam-se também distintos serviços e modos de transporte. Nas zonas e áreas de transporte de abrangência intercontinental, faz-se, principalmente, o próprio serviço de transporte marítimo de cargas, mas também os de frete aéreo, por navios de longo-curso e aviões cargueiros. Já nas zonas e áreas de transporte com abrangência internacional costeira, restringe-se os serviços de transporte marítimo costeiro, através de navios e ferries. Por fim, pelas zonas e áreas de alcance de transporte internacional intra-costeiro, realizam-se os serviços de transporte aquaviário fluviais, por meio de barcas, rodoviáiros, por caminhões, e ferroviários, por trens.

Dispondo dessa forma, fica fácil perceber a competição dentre diferentes modais. Notadamente, o modal aéreo compete com o aquaviário marítimo por viagens inter-regionais. O áero ganha no transporte funcional de passageiros e cargas de alto valor agregado, enquanto o máritimo destaca-se no transporte de cargas a granel. Também, os modais ferroviário e rodoviário competem com o aquaviário de interior e mesmo com o aquaviário costeiro e marítimo (STOPFORD, 2003). 

Entretanto, os transporte de carga não constata-se excludente dentre os modais, a todo tempo. De fato, cada vez mais costumeiramente, as cargas manuseiam-se de um modal para o outro.

Manuseio de Cargas Marítimas

A grosso modo, o manuseio de materiais realiza-se uma forma de transporte de curtíssima distância. Ao remover pacotes de uma estante para outra dentro de um armazém, um trabalhador, por definição, realiza um transporte de carga, advindo-se ele mesmo como modo de transporte.

De fato, translata laxe, define-se que a sub-função logística de manuseio “preocupa-se com a movimentação de materiais por curtas distâncias, geralmente, dentro de armazéns ou entre áreas de troca para transporte” (WATERS, 2003, p. 297). Enquanto isso, a sub-função logística de transporte também observa-se responsável pelo movimento físico de materiais, mas dentre pontos de uma cadeia de produção (WATERS, 2003, p. 309).

Dessa forma, não realiza-se apropriado alguém supor que a escala de análise de transporte de longuíssimas distâncias, como as do transporte marítimo, adequaria-se à escala de análise de remoção de bens de consumo dentro de armazéns. Todavia, o manuseio de cargas relaciona-se com todas as atividades logísticas (WATERS, 2003, p. 297; BOWERSOX; CLOSS; COOPER, 2002, p. 420). Para com o interesse do transporte, o manuseio afeta diretamente o embarque e desembarque de cargas dos modos de transporte, realizados nos terminais de troca de carga, bem como relaciona-se aos tipos de carga manuseados e à unitização delas e ao grau de automação e mecanização dos equipamentos de manuseio utilizados.

Terminais de Troca de Carga do Transporte Marítimo

Um terminal de troca constitui-se o lugar onde armazena-se, temporariamente, e manuseia-se uma carga para transferência de um modal de transporte ao outro. Centros de distribuição de cargas realizam-se os principais terminais de troca de carga terrestres. Já os aeroportos constam-se o terminal de troca de carga para com o modal aéreo. Por definição, assim, um porto constata-se o terminal de troca de carga para com o modal aquaviário.

De fato, define-se porto marítimo como interface crucial entre terra e mar (TRUJILLO e NOMBELA, 1999, p. 4; STOPFORD, 2003, p. 29) localizada numa determinada área geográfica onde diferentes modais de transporte, incluindo o aquaviário, estabelecem carregamentos e descarregamentos de cargas, através de instalações, dotações e lotações para atracação, fundeio, transferência, apoio, reparo, armazenamento, controle, coordenação, comunicação e distribuição de materiais e de processos (TRUJILLO e NOMBELA, p. 6; ALDERTON, 2008, p. 19-26; LUN, LAI, CHENG, 2010, p. 179).

Entretanto, como próprio elemento numa cadeia de produção, assim como o transporte marítimo, o porto realiza-se, também, uma unidade logística. Com efeito, identifica-se o porto como “interface entre áreas de produção e de consumo” (LUN, LAI e CHENG, p. 219; LUN, LAI e CHENG, p. 181). Ainda, constata-se como unidade de operação logística integrada, quando, translata laxe., “coleção de atividades”, “provedor de múltiplos serviços”, “principal elo de transporte dentre parceiros comerciais”, “ponto de atração de estradas e ferrovias” e local onde “indústrias estão situadas” (ALDERTON, p. 19-21; TRUJILLO e NOMBELA, p. 4).

Cargas a Granel e Cargas Gerais

As cargas constatam-se a principal razão de um porto existir. Como visto, elas dividem-se quanto à intensidade de demanda de transporte marítimo em diferentes grupos. Entretanto, ainda, para os fins de manuseio e de transporte, as cargas podem separar-se quanto à sua maneabilidade ou distributividade remissiva dentre cargas à granel e cargas gerais.

As cargas a granel, geralmente, conhecem-se por distinguirem-se de baixo valor agregado, mas ótimo fator de estiva. Por exemplo, o petróleo, o minério de ferro, o carvão e os grãos. Elas oferecem uma também ótima condição de carregamento ou armazenamento, no que tange à exploração econômica dos espaços para frete.

Fonseca (2005, p. 691) esclarece que o fator de estiva resulta da relação do volume de uma carga pelo seu peso. Geralmente, as cargas detém expostos seus fatores de estiva em tabelamentos de amplo conhecimento -- quando de transporte corriqueiro --, mas também disponibiliza-se-os, discretamente, em sua documentação. Em todo caso, pode-se calculá-los, aferindo-se aquelas medidas. 

Esta informação importa ao cálculo, dentre outras variáveis, da condição ótima de exploração econômica de um fretamento. Por sua vez, o próprio fator de estiva varia com a qualidade físico-química da carga e, consequentemente, com fatores climáticos como temperatura, pressão e umidade. No entanto, a relevância maior de sua consideração encontra-se para a definição do tipo de acondicionamento da carga.

Tudo isso fica explícito, por exemplo, ao se considerar carregamentos de algodão e minério de ferro, duas mercadorias com fatores de estiva totalmente opostos. O primeiro, desacondicionado, constitui-se capaz de ocupar um navio completo em volume, pesando o exato que o segundo, também desacondicionado, ocuparia na fração de um porão. No entanto, um algodão, em fardos, ocuparia o mesmo volume que o minério de ferro mesmo solto.

De fato, encontra-se duas definições para cargas a granel. Stopford (1997, p. 292) explica que a definição adotada pelo Maritime Transport Study das Organização das Nações Unidas entende como cargas a granel, translata laxe, as de “características físicas homogêneas adequadas para o transporte e manuseio em grandes quantidades.”. Entretanto, o economista também avalia que uma carga a granel pode definir-se como “qualquer carga transportada pelo mar em largas remessas para reduzir o próprio custo unitário.”.

Dessa forma, para os fins do transporte marítimo de cargas, as cargas a granel também dividem-se em cinco grupos principais, a partir do tamanho de suas parcelas de remissão: de granéis líquidos, de granéis homogêneos, de granel unitário, de carga rodante e de carga refrigerada.

O quadro a seguir consolida e descreve sobre cada um deles.

Grupos de Carga a Granel

LíquidaArmazenada em tanques; manuseada com o uso de bombas; transportadas em navios-tanques. Incluem as commodities líquidas como óleo cru e derivados, produtos químicos e gases liquefeitos.
HomogêneaArmazenada em grande quantidade; manuseada por equipamentos mecanizados (esteiras e grabs); dividem-se em granéis maiores e granéis menores; geralmente, possuem composição granular; os granéis maiores incluem os grãos, minérios de ferro, carvão mineral, bauxita e fosfatos terrosos; os granéis menores incluem suprimentos industriais e produtos de agricultura como papel, toras de madeira, lingotes de aço e fertilizantes ensacados; transportam-se, principalmente, em navios-graneleiros; realizam-se de maior valor agregado e maior dificuldade de manuseio em relação aos outros grupos de granéis.
UnitáriaArmazenada originalmente um a um, mas, devido ao avanço da tecnologia de empacotamento, constringem-se manipuláveis com grande eficiência; incluem os fertilizantes ensacados ou paletizados.
RodanteManuseada por via rodante e armazenada em múltiplos conveses; transportada por navios ro-ro; requerem  estruturas de acesso especial (rampas) e grande área de manuseio portuário. Carros constituem o principal exemplo.
RefrigeradaArmazenada em compartimentos ou recipientes especiais; incluem commodities alimentícias como carnes, peixes, bananas e frutas; transportadas em navios reefers.

Fonte: Baseada em Stopford (1997, p. 294).

Diferentemente das cargas a granel, já as cargas gerais detêm maior valor agregado. Por exemplo, veículos, televisores e máquinas têm maior valor unitário que do barril de petróleo ou da tonelada de soja. No entanto, possuem fatores de estiva inconvenientes para a exploração econômica do espaço de frete pelo produtor de transporte marítimo de cargas, resultando inequivocamente numa maior quebra de estiva de transporte, que as cargas a granel.

Chama-se de "quebra de estiva" a perda de espaço de frete útil devido à arrumação realizada das cargas (FONSECA, 2005, p. 693). Além do fator de estiva, colaboram para isso, o emprego de materiais de escoramento, de peação, de separação e de proteção das cargas, os espaços para ventilação e para acesso, as limitações estruturais impostas pela geometria dos espaços fretados e formatos da carga, bem como a eficiência dos estivadores.

De fato, as cargas gerais definem-se na exclusão das cargas a granel, já que estas não realizam-se transportáveis em grandes quantidades de uma vez só como aquelas. Com efeito, Stopford (1997, p. 17) determina que as cargas gerais, translata laxe, consistem-se por: “remessas tão menores que um navio ou compartimento de carga, que não justificam o uso do transporte marítimo a granel.”.

Dessa forma, as cargas gerais dividem-se em sete classes distintas, também pelo critério de tamanho de parcelas de remissão: cargas gerais soltas, cargas gerais conteinerizadas, cargas gerais paletizadas, cargas gerais lingadas, cargas refrigeradas e cargas de projeto.

O quadro a seguir consolida e descreve cada uma delas.

Classes de Carga Geral

SoltaArmazenada separadamente; de manuseio caro e trabalhoso, geralmente, manual; inclui caixas, partes de máquinas e itens diversos; de uso obsoleto; transportada em navios de carga geral.
ConteinerizadaArmazenada em contêineres; de manuseio mecanizado; obedece padrões estipulados; mais frequente nos dias atuais; transportada em navios porta-contêineres.
PaletizadaArmazenada em pallets; de fácil manuseio e empilhamento; transportada em navios de carga geral ou multi-propósito.
Pré-lingadaArmazenada em sacas e bags; de manuseio mecanizado ou manual; menos usada hoje em dia do que no passado — bags e sacas costumam unitizar-se em contêineires.
RefrigeradaArmazenada em compartimentos ou contêineres especiais; inclui cargas perecíveis; transportada em navios de carga geral ou multi-propósito.
De ProjetoArmazenadas sob condições calculadas e pré-projetadas; de difícil manuseio; transportada em navios especiais.

Fonte: Baseado em Stopford (1997, p. 17).

Sendo assim, nota-se como principal diferença, dentre os dois tipos de carga elencados, as suas exigências de embalagem. Enquanto as cargas a granel manuseiam-se e acondicionam-se diretamente nos veículos, as cargas gerais necessitam tanto para a operação de manuseio, quanto para a operação de armazenamento, de alguma forma de pré-acondicionamento. Para as cargas gerais, essa última questão, bem como a da quebra de estiva resolve-se ou minimiza-se quando ocorre sua unitização.

Fonseca (p. 727) ilumina que, apesar de bem menos do que quando transportadas soltas, as cargas gerais ainda apresentam quebras de estiva dentro dos próprios contêineres, principalmente devido aos materiais utilizados para peação e para escoramento.

Remissividade de Cargas

Como visto, as cargas subdividem-se tanto quanto a intensidade de demanda para transporte marítimo, quanto a adequação ao manuseio. A intensidade de demanda de transporte marítimo de cargas diz o quanto o setor de transporte marítimo conecta-se à dinâmica de consumo e produção. Já a adequação ao manuseio refere-se à facilidade de uma carga constituir-se manipulada para transporte.

Entretanto, nenhum destes dois critérios de separação de cargas afere como, em quantidade absoluta, cada tipo de carga, em quantidade relativa, demonstra-se remetida através do transporte marítimo.

De fato, à exata relação dentre uma faixa de peso ou volume determinados de um tipo de carga específico pela porcentagem de remessas feitas por navios desse mesmo tipo de carga, define o conceito de “remissividade de cargas” (STOPFORD, 1997, p. 14).

A remissividade de cargas toma-se fundamental para responder, corretamente, a pergunta: “Qual carga remeter em que navio?”. Apontando como as faixas de quantidade dos diferentes tipos de carga demandam-se, de uma só vez, para transporte, em relação ao total de viagens demandadas para esses mesmos tipos de carga, o produtor de transporte marítimo consegue planejar e decidir quantos navios ou porões de navios deverá dispor para atender a necessidade de transporte do consumidor. Ao mesmo tempo, aprimora a avaliação da disponibilidade de espaços de frete, por cargas, e a previsibilidade da oferta de serviço.

Como visto, cargas a granel, notadamente, apresentam elevada remissividade de carga. A demanda por minério de ferro acontece em quantidades suficientes para preencher um navio completo, por exemplo. Já, ao contrário, as cargas gerais demonstram a necessidade de transporte em menores parcelas. A remessa de televisores ou de celulares carrega, geralmente, o espaço de poucos contêineres, não compartimentos inteiros, tampouco navios inteiros.

Apesar disso, importa notar que a remissividade de cada tipo de carga não realiza-se contínua. Na verdade, elas variam por faixas de quantidades específicas. Assim, um produtor de transporte marítimo para minério de ferro pode perceber, que, em sua maioria, demanda-se carregamentos maiores que 100.000 toneladas, entretanto, diferenciam-se notados, em menor quantidade relativa, também carregamentos de 40.000 toneladas.

Essa descontinuidade na remissividade de cada tipo de carga diferencia, principalmente, a prestação de serviços de transporte marítimo (STOPFORD, 1997, p. 14). Ainda, como visto, caracteriza se um produto realiza-se do tipo de carga a granel ou do tipo de carga geral. Nem toda carga homogênea, porém, como as commodities, implica, necessariamente, de transporte a granel. Também, nem toda carga heterogênea, como os bens de consumo, determinam, definitivamente, um transporte de carga geral.

Unitização de Cargas Gerais para Transporte

Com o descrito até aqui, viu-se que as características das cargas preponderam sobre como elas realizam-se manuseadas e, também, transportadas. Cargas transportadas em grandes quantidades dispõem de ferramentas de manuseio facilmente padronizáveis, enquanto cargas transportadas em pequenas parcelas, realizam-se por ferramentas de manuseio mais discriminadas (BOWERSOX; CLOSS, COOPER, 2002, p. 420). De fato, nota-se que tanto maior o nível de homogeneização da carga, mais rápido, seguro e controlável realiza-se o seu manuseio e transporte. As cargas a granel enquadram-se exatamente nesse conjunto de características. Entretanto, até o surgimento da unitização das cargas gerais, sua heterogeneidade dificultava tanto o seu manuseio, quanto o seu armazenamento.

De fato, define-se unitização como, exatamente, o agrupamento de mercadorias em volumes unitários padronizados de carga para melhor manuseio e armazenamento (WATERS, 2003, p. 302).

A unitização de cargas ocorre através do uso de dois principais formatos padrões de embalagens de carga: os pallets e os contêineres.

O pallet denota-se uma plataforma com dimensões de 1 x 1,2 metros, geralmente, de madeira, possuindo incursões volumétricas descontínuas para o acoplamento de lanças telescópicas de manuseio maquinado (WATERS, p. 299; LUDOVICO, 2018). Há diversos tipos de pallets.

Já o contêiner compreende-se, principalmente, como um paralelepípedo de aço com as dimensões básicas de 20 ou 40 pés de comprimento por 4, 4 e 3’’, 8 e 8 e 6’’ pés de altura  (ISO, ??? apud VIEIRA, 2001, p. 63 apud VIEIRA, 2007 apud TESSARO, 2008, p. 45; FONSECA, p. 726). Também há diversos tipos. O quadro a seguir sintetiza os principais.

Se as cargas constatam-se a razão de um porto existir, o manuseio e o armazenamento de cargas realizam-se as principais operações portuárias. Cargas a granel e cargas geral determinam a estrutura portuária necessária e o nível do seu manuseio. Por sua vez, o porto realiza-se interface fundamental com o transporte marítimo. Ambos detêm a função logística de produção e de produto de agregar valor ao consumidor final de uma cadeia de produção, compondo um sistema produtivo próprio. A unitização das cargas gerais soltas através do uso de pallets, mas, no âmbito do transporte marítimo, principalmente, dos contêineres, impactou todo o sistema produtivo.

Mecanização e Automação do Manuseio de Cargas

A unitização de cargas para transporte compreende a simples ideia de homogeneizar cargas originalmente heterogêneas. Contudo, a aplicação desse conceito na indústria do transporte consagrou-se como verdadeira revolução tecnológica.

De fato, a unitização das cargas gerais trouxe, além da maior facilidade para manuseio e armazenamento das cargas gerais soltas, maior previsibilidade logística e econômica. Ainda, promoveu-se o aumento da segurança física e da proteção contra roubos e furtos de materiais e a agilização das trocas de carga dentre os modos de transporte existentes.

Em específico, a conteinerização de cargas gerais alterou a dinâmica do transporte marítimo, fazendo surgir novo mercado e serviço de transporte, ao mesmo tempo que promovendo a mecanização do trabalho marítimo existente.

Talvez, a comparação descritiva flagrante de operação portuárias semelhantes, no mesmo local, mas em séculos diferentes melhor demonstre o severo impacto que a conteinerização de cargas trouxe para o comércio internacional. No quadro abaixo, descreve-se uma cena de uma operação de carregamento no Porto de Santos, em 1920, realizada antes da aplicação do contêiner no transporte marítimo de cargas gerais soltas vis a vis outra cena de uma operação de carregamento de carga geral, no mesmo porto, mas em 2018, após a consolidação do fenômeno da conteinerização.

Todavia, a unitização das cargas gerais nos contêineres não trouxe apenas vantagens. Fonseca (2005, p. 727) ilumina que há quebras de estiva dentro dos próprios contêineres; que os equipamentos e acessórios conjugados ao uso do contêiner constituem-se caros para o produtor de serviço de manuseio e armazenamento, além dos próprios contêineres possuirem elevado valor intrínseco; a instituição de taxas de demurragepara o produtor de transporte marítimo e de aluguel de contêiner também oneraram estes agentes; o fenômeno de desbalanceamento de cargas ou de retorno de contêineres vazios; os custos de reparos e reposição elevados dessas embalagens e, finalmente, também aponta para a complexa administração. Ainda, liga-se ao surgimento dos contêineres à concentração observada no número de empresas atuando no transporte de cargas gerais, bem como, assim, à diminuição da atratividade dos negócios de armação de navios — tudo isso conduziu a indústria do transporte a uma maior intensificação de capital, gerando barreiras de entrada de novos competidores (STOPFORD, 1997, p. 24; WATERS, 2003, p. 310).

Especialização do Transporte Marítimo de Cargas Gerais

Como visto, o advento da unitização das cargas gerais constatou-se uma própria revolução tecnológica para o manuseio de cargas. Ainda, o contêiner alterou não apenas a dinâmica do transporte marítimo, mas também do sistema de transporte, em geral. Integrando-os e aumentando-os em eficiência e capacidade, a invenção alavancou o uso de todos os componentes da cadeia produtiva, mesmo, os terminais de troca de cargas.

De fato, atribui-se à padronização de um receptáculo comum para recebimento de cargas soltas a viabilização do projeto de modos e infraestruturas de transporte capazes de operar a transferência direta de cargas dentre si. Dessa forma, então, navios específicos para o transporte marítimo de cargas gerais conteinerizadas surgiram, bem como equipamentos de manuseio portuário especialmente adaptados. Ainda, caminhões, trens e até aviões passaram a utilizar como medida de espaço de frete a unidade de contêiner de 20 pés (TEU).

Entretanto, demorou algum tempo até que o mercado de transporte acomoda-se todos os benefícios desta evolução tecnológica. Antes da padronização, em 1968, o primeiro navio a transportar cargas unitizadas, o Ideal X, de 1955, resultava-se como uma adaptação de um navio-tanque de guerra, transportando-as peadas por sobre o convés principal. Durante um período após isso, também utilizou-se navios de carga geral solta sob adaptação. No entanto, após a definição da ISO, compreendendo-se unidades de carga com dimensões previsíveis, outras embarcações já poderiam realizar-se dedicadas a esse trabalho, no nível de projeto de construção.

Os chamados navios porta-contêineres surgiram. Estas embarcações detêm estruturas celulares para acomodar o máximo de TEU possível e desenho de casco otimizado na relação de cubagem e expoente de carga diretamente do estaleiro. Gradualmente, então, os navios de carga-geral solta desapareceram em prol destes navios especializados no transporte de contêineres, bem como reduziu-se os serviços de transporte marítimo sem linha regular (STOPFORD, 1997, p. 21).

Intermodalidade e Multimodalidade

Para além do subsistema de transporte marítimo, a conteinerização também viabilizou a intermodalidade.

Com efeito, Lun, Lai e Cheng (2010, p. 133) definem intermodalidade como, translata laxe, ”processo de movimentação de cargas por mais de um modo de transporte em apenas um carregamento.”. Entretanto, Waters (2003, p. 319) define transporte intermodal como, translata laxe, “jornada [de carga] que envolve dois ou mais modos de transporte”.

Identifica-se, então, uma diferença fundamental nas duas definições. Enquanto a definição do primeiro autor sugere a intermodalidade como movimento contínuo da carga sob uma demanda só, o segundo autor não especifica isso. De fato, a primeira definição restringe a segunda.

Assim, Lun, Lai e Cheng (2010, p. 109) diferenciam a multimodalidade como operação que oferece a vantagem de um serviço contínuo de transporte de contêineres, realizando a integração de diferentes produtores de transporte por diferentes modais. De fato, a multimodalidade utiliza um contrato de transporte único com um operador geral de serviço, reduzindo a complexidade para o consumidor de transporte, bem como promovendo a gestão integral de serviços, mesmo em modais diferentes (LUN; LAI; CHENG, 2010, p 141)..

Com efeito, a multimodalidade contata-se uma espécie de intermodalidade, mas nem toda intermodalidade denota-se multimodal.

Além das vantagens já citadas, a intermodalidade favorece a prestação de serviços de entrega de carga porta-a-porta (STOPFORD, 1997, p. 342; WATERS, 2003, p. 322; LUDOVICO, 2018), bem como a redução dos custos e tempos de trânsito (transit time); a melhora da qualidade na prestação de serviços; a redução do índice de danos e perdas de carga e a redução de custos nos ganhos de escala com as práticas de empilhamento sucessivo (nos navios contêineiros) e carrilhamento em bloco (nos trens). Waters (2003, p. 319) agrega, ainda, que, dentre os benefícios consequentes da conteinerização, incluem-se: a simplificação dos fluxos de carga, a redução dos custos de empacotamento, o transporte de cargas incompatíveis e o descongestionamento de rotas de transporte.

Oferta e Demanda de Transporte Marítimo de Carga

O produto fundamental do transporte marítimo de cargas realiza-se o espaço de frete (STOPFORD, 2003). A demanda por transporte marítimo deriva da demanda por mercadorias do comércio internacional. O comércio internacional varia conforme o nível de renda dos países, seu número de pessoas e a produção de riqueza local. Em última analise, por sua vez, estes parâmetros dependem de fatores econômicos e político superiores.

De fato, a oferta e a demanda por transporte marítimo de carga influencia-se por fatores políticos, econômicos e comerciais (LUN; LAI; CHENG, 2010, p. 18-19).

Também conhecido como third-party logistics (3PL), os operadores gerais de serviço constituem-se companhias especializadas em oferta de transporte para outras organizações grandes o suficientes para aproveitamento de economias de escala (WATERS, p. 322). Branch (2014) denomina estas companhias como non-vessel operating carrier (NVOC), quando elas mesmas não detêm a propriedade das embarcações, que administram.

Os fatores políticos envolvem as decisões tomadas por um governo, que impactam diretamente os fatores econômicos dos países, como as políticas fiscal, cambial e monetária. Ainda, neste âmbito, incluem-se os estilos de governo, os blocos econômicos e até eventos como guerras, revoluções e ataques. Já os fatores da economia mundial relacionam-se às diferenças na distribuição de recursos produtivos, tanto materiais, quanto humanos, pelos países.

Já a oferta do transporte marítimo de cargas determina-se através de dinâmica modelada própria do setor, que inclui tanto a consideração de capacidades, quanto a consideração de distâncias.

O espaço de frete ofertável conota-se através do número de navios. Entretanto, diferentes navios denotam diferentes capacidades de frete. Além disso, o transporte marítimo envolve o trânsito oneroso de grandes distâncias. Assim, o principal indicador da oferta de serviço de transporte marítimo de carga não realiza-se o espaço de frete, como a tonelagem ou a capacidade em unidades de contêineres de 20 pés (TEU), que costuma indicarem-se nas embarcações. Na verdade, a oferta de transporte marítimo de cargas mede-se, principalmente, em toneladas-quilômetros ou em toneladas-milhas.

Com efeito, define-se uma tonelada-quilômetro ou uma tonelada-milha, translata laxe, como a: “tonelagem de carga transportada multiplicada pela média de distância percorrida, enquanto transportando uma carga” (LUN; LAI; CHENG, 2010, p. 20).

Apesar disso, para os fins da análise do mercado de transporte marítimo de cargas, toma-se a capacidade de frete como indicador suficiente.

Mercados de Transporte Marítimo de Carga

Em tempos quando o nível do comércio internacional consta elevado, a demanda relativa por espaço de frete cresce e os preços de frete aumentam. Os consumidores de transporte marítimo sofrem com essa elevação de preços e tendem a buscar alternativas. Então, os produtores de transporte marítimo de carga precisam ajustar as suas capacidades, positivamente.

O ajuste positivo da capacidade de frete marítimo possibilita-se através de duas ações principais do produtor: a compra de navios já disponíveis de outros produtores de transporte marítimo ou a construção de novas embarcações junto a estaleiros.

A compra de navios usados atende imediatamente ao aumento da demanda de consumo de um produtor. Entretanto, o total de capacidade de frete marítimo disponível no mercado não realiza-se alterado. Nesse caso, não muda a pressão inflacionária dos fretes para o consumidor. Por isso, chama-se este por “mercado auxiliar de compra e venda de navios usados”.

Já a compra de novos navios junto aos estaleiros não atende a demanda imediata de consumo de um produtor. Um navio pode levar anos para construir-se. Entretanto, o lançamento de novos navios pode alterar a capacidade total de frete existente no mercado. Nesse caso, a pressão inflacionária para o consumidor de transporte marítimo realiza-se minimizada. Por isso, denomina-se este mercado por “mercado real de compra de navios novos”.

Por sua vez, em tempos quando o nível do comércio internacional consta reduzido, a demanda por espaço de frete decai. Os produtores de transporte marítimo sofrem com a queda das margens de lucro e manutenção dos custos. Então, da mesma forma, precisam ajustar as suas capacidades de frete, mas negativamente.

O ajuste negativo da capacidade de frete marítimo realiza-se através de duas ações diferentes: a venda de navios velhos para produtores de transporte marítimo de segunda linha ou para a demolição em ferro-velhos.

Neste ajusta, tanto a venda de navios usados para outros produtores marítimos, quanto para a demolição atendem imediatamente ao ajuste de custos do produtor. Entretanto, no mercado de compra e venda de navios não reduz-se a capacidade total do mercado de transporte marítimo. Consequentemente, não altera-se o preço de frete para o consumidor, no curto prazo. Já a venda para a demolição altera a capacidade do mercado e alivia a super-oferta de fretes de transporte.

Assim, os mercados de frete dividem-se, principalmente, quanto à eficácia de ajuste de capacidade. No entanto, também, distinguem-se quanto aos agentes de troca.

Quanto à eficácia de ajuste de capacidade, têm-se os mercados real e auxiliar. O mercado real, de fato, ajusta a capacidade de frete marítimo disponível pela construção de novos navios e pela demolição de velhos. Já o mercado auxiliar apenas ajusta a capacidade de frete dentre os produtores de transporte, pela compra e venda de navios usados.

Em relação aos agentes de troca, demonstram-se os mercados de construção, de demolição, de consumo de frete e de produção de frete. No mercado de construção, os produtores de transporte marítimo lidam com construtores de navios; no mercado de demolição, eles negociam com demolidores. Já no mercado de consumo de frete, os produtores de transporte marítimo comercializam com consumidores de transporte; no mercado de produção, eles negociam dentre si.

O quadro a seguir consolida e descreve os mercados de transporte marítimo de carga, quanto à eficácia de ajuste e quanto aos agentes de troca.

Mercados de Transporte Marítimo de Carga

De construção de navios Aumenta a capacidade total de frete disponível no mercado de transporte marítimo; produtores de transporte marítimo adquirem novas embarcações com construtores; alivia a pressão inflacionário dos fretes para o consumidor; valor de compra de novos navios afetado pelos preços de frete.
De demolição de naviosReduz a capacidade total de frete disponível no transporte marítimo de cargas; produtores de transporte marítimo vendem embarcações usadas para demolidores de navios; alivia a sobre-oferta de frete dos produtores; preço de venda para demolição limita o preço de venda de navios usados.
De consumo de freteNão altera a capacidade total de frete disponível no mercado de transporte marítimo de cargas; produtores negociam o espaço de frete diretamente com consumidores de transporte marítimo de cargas; deriva da demanda por produtos no comércio internacional; preço de frete funciona conforme a oferta de espaço de frete e a demanda por transporte marítimo de cargas.
De produção de freteNão altera o espaço total de frete disponível no mercado de transporte marítimo; produtores de transporte marítimo negociam espaço de frete dentre si; complementam o consumo de novos navios em tempos de super-demanda de frete; substituem o consumo de novos navios em tempos de sub-demanda de frete.

Fonte: Baseado em Lun, Lai e Cheng (2010, p. 33-39) e Stopford (2003, p. 177-212).

Afretamento de Transporte Marítimo de Carga (BCP, VCP e TCP)

O mercado de compra e venda de frete marítimos compreende diferentes modalidades de contratação de navios. Ainda, disputa-se por plataformas específicas.

Num afretamento marítimo (charter party), o proprietário de uma embarcação negocia termos, condições e exceções para disponibilizá-la, no todo ou na parte, para o uso determinado de um contratante interessado (BRANCH, 2014, p. 307-310).

O afretamento marítimo ocorre em três principais modalidades: de contrato de “casco nú“ (Bareboat Charter Party — BCP), de contrato por viagem (Voyage Charter Party — VCP) e de contrato por tempo (Time Charter Party — TCP).

Nos contratos marítimos BCP, proprietários de navios dispõem suas embarcações para o transporte marítimo de cargas, no todo, sem, contudo, oferecer gestão comercial ou operacional do navio. Nesse caso, o contratante responsabiliza-se integralmente pela gestão de pessoal e pelo uso comercial da embarcação, por um determinado período de tempo.

Já nos contratos marítimos VCP e TCP, os proprietários de navios dispõem suas embarcações para o transporte marítimo de cargas, no todo ou na parte, controlando ambas gestão operacional e comercial. Nesses casos, o contratante responsabiliza-se apenas pelo uso comercial do navio. Apesar dessas semelhanças, os afretamentos por viagem limitam o transporte de carga apenas dentre portos pré-estabelecidos e para um carregamento notado. Já os afretamentos por tempo limitam o transporte de carga por um determinado período.

O quadro abaixo compara as três principais modalidades de afretamento, quanto às responsabilidades comercial e operacional dos navio, carga e tripulação sob contrato.

Atribuições de Contratos de Afretamento Marítimo

ATRIBUIÇÃO CONTRATUAL / AFRETAMENTOSCONTRATO BCPCONTRATO VCPCONTRATO TCP
Gestão ComercialContratanteContratanteContratante
Gestão OperacionalContratanteProprietárioProprietário

Fonte: Elaboração própria.

Além disso, os contratos VCP e TCP dispõem de cinco principais submodalidades: por gross terms, por free in and out (FIO), por lump sum charter, por liner terms e por berth terms. Em geral, elas discriminam atribuições sobre o pagamento de taxas portuárias ou formas de pagamento.

A submodalidade de contrato VCP ou TCP de afretamento por gross terms atribui a responsabilidade sobre o pagamento de todas as taxas de operação portuária ao proprietário do navio. Já a submodalidade contratual por VCP ou TCP de termos free in and out separa as taxas sobre transferência de carga para o contratante, enquanto mantém as demais taxas portuárias para o proprietário do navio. Por sua vez, a submodalidade de contrato VCP ou TCP de afretamento por termos de lump sum charter garante um determinado espaço de frete para um contratante mediante o pagamento adiantado de um montante acertado. Ainda a submodalidade de afretamento VCP ou TCP por liner terms reserva o transporte marítimo e as operações portuárias para uma determinada remessa de carga mediante o pagamento de uma taxa de frete pelo contratante. Por fim, a submodalidade de contrato VCP ou TCP por berth terms estipula a liberação prévia do proprietário da embarcação para o prosseguimento de operações de transferência de carga com o porto.

Contratos e Termos de Transporte Marítimo de Carga (BL e INCOTERMS)

O transporte marítimo de cargas apenas acontece após a negociação de contratos de transporte de carga. Um contrato de transporte de carga constata-se um documento que estipula garantias e responsabilidades legais sobre a carga transportada, tanto para transportadores, quanto para consignantes e consignatários. Para isso, inclui informações essenciais sobre a carga, o frete, os consumidores do frete e os agentes envolvidos no transporte. Este contrato consta regulado minimamente por convenções internacionais, mas cada nação, ainda, pode estipular regras próprias. Também, o mercado determina o uso de termos específicos de forma convencionada.

Com efeito, o contrato de transporte de carga conhece-se amplamente por bill of lading (BL).

O BL apresenta, então, quatro funções legais principais: de recibo de carga, de título de transferência, de evidência contratual e de documento de negociação. De fato, consta como documento fundamental de transporte de carga, tanto para o transporte, quanto para fornecimento de garantias legais à todas as partes envolvidas.

Os BLs realizam-se emitidos em diferentes quantidades, dependendo da região comercial. Geralmente, uma cópia destina-se para o transportador, outra para o consignante, outra para o consignatário e, ainda, uma para o fiador e outra reserva. Quando por documento físico, originais e cópias costumam receber marcações distintivas. Enquanto em movimento, um BL acompanha a carga.

Um BL deve conter, fundamentalmente: o nome do negociador de frete, o nome do transportador, a descrição da carga (incluindo suas marcas, números de pacote, peso e dimensões), os portos de embarque e desembarque, bem como os terminais de desembaraço e consolidação/desconsolidação, informações do frete (incluindo data, hora e locais de partida e chegada estimados), nomes dos consignantes e consignatários, datas de recebimento, assinaturas de movimentadores (incluindo dos agentes e comandante dos navios) e endereços das partes interessadas no transporte (BRANCH, 2014).

Como os contratos de afretamento, os contratos de carga também descrevem-se em termos especiais convencionados pelo mercado. Os chamados INCOTERMS realizam-se termos utilizados em contratos de transporte de carga marítima, que comandam cláusulas de amplo entendimento por todos os negociadores de frete marítimo no mundo. De fato, o principal propósito dos INCOTERMS realiza-se definir claramente as obrigações dos compradores e vendedores em relação à entrega de bens e à divisão de funções, custos e riscos associados à entrega (REEDS, 2014, p. 213).

Dentre as principais cláusulas convencionadas no INCOTERMs, encontram-se sobre os negociadores de frete, sobre os consignadores e pagamentos, sobre as notificações, sobre os navios, a viagem de transporte e os terminais de troca, sobre os recibos de entrega e despacho, sobre particulares não-declarados, sobre números de parcelas de remessa de carga, sobre movimentação de carga, sobre assinatura, dentre outros (BRANCH, 2014). A última atualização na publicação destes termos realizou-se no ano de 2010.

Para o transporte marítimo de cargas, o INCOTERMs inclui os termos específicos free alongside ship (FAS), free on board (FOB), cost and freight (CFR) e cost insurance and freight (CIF). O FAS denota que o acordo de que o vendedor responsabiliza-se pela entrega da mercadoria somente no porto de origem, enquanto o comprador assume os custos e riscos dali em diante. Já o FOB expressa que o vendedor responsabiliza-se pela carga no navio, o comprador assumindo o restante das responsabilidades. O CFR diz que o vendedor assume os custos e riscos de desembaraço e transporte, enquanto o comprador assume os riscos sobre danos e perdas. Já o CIF determina que o vendedor assume os custos de transporte e desembaraço até o porto de destino e, ainda, o seguro das cargas, enquanto o comprador detêm a responsabilidade sobre os danos.

O BL constitui-se um documento crítico para a prestação de serviço de transporte. Sendo assim, algumas falhas fundamentais podem ocorrer devido à documentação. Dentre elas, encontram-se a própria falta do documento ou de cópias para transporte, alterações não autorizadas ou rasuras, papel ilegível, papel sem carimbos, assinaturas e datas, falta ou erro de informações, dentre outros.

Atualmente, com a aplicação de tecnologia de informação, os BLs vêm implementando-se digitalmente. Dentre as vantagens dessa digitalização, realizam-se o menor consumo de papel, a maior rastreabilidade, a maior confiabilidade e o trâmite mais rápido. Entretanto, este sistema encontra desvantagens quanto ao  custo de investimento e operacional, incompatibilidades dentre diferentes plataformas de troca e aderência ainda não totalizada em todas as partes do mundo.

Todo transporte de carga demanda um contrato de transporte. Assim, cada modal apresenta o seu documento específico. O BL destaca-se para o transporte marítimo de carga. Entretanto, também existem contratos de transporte multimodal.

O contrato de transporte multimodal contempla-se aos chamados serviços de entrega porta-a-porta de carga, gerenciados pelas NVOC23. A vantagem evidente da emissão desse tipo de contrato consta-se na diminuição da burocracia para todas as partes envolvidas.

Serviços de Transporte Marítimo de Carga

O consumo de bens e serviços determina-se das necessidades e desejos humanos (KOTLER; KELLER, 2013). Produtores de bens de consumo procuram atendê-las orientados por fatores de satisfação determinados. Ainda, a produção alinha-se em aspectos e estratégias de logística próprios, ensejados pela exata diferenciação estratégica de produtos. Assim, em última instância, as necessidades humanas determinam a produção e os produtos.

O transporte marítimo de cargas realiza-se um produto, em si, cujo benefício central denota-se o espaço de frete. Entretanto, a demanda pelo transporte marítimo deriva da demanda por suas cargas (LUN; LAI; CHENG, 2010, p. 2; BUTTON, 2010, p. 13). 

Por sua vez, as cargas apresentam-se nos tipos, classes, categorias e grupos de produto já verificados nos capítulos anteriores. Entretanto, nem todo produto verifica-se transportável. De fato, tende a excluirem-se do transporte marítimo, pela própria natureza, os produtos intangíveis ou os serviços.

Como objetos de transporte, as cargas classificam-se, principalmente, quanto as suas remissividades, dentre cargas à granel ou cargas gerais. As cargas a granel transportam-se na maior quantidade, mas concentram menor valor agregado. Já as cargas gerais movimentam a menor tonelagem, acumulando, no entanto, os fretes de maior valor. A aplicação da função de distribuição de parcelas de remissão de carga (PSD) indica os fluxos de cargas a granel e geral (STOPFORD, 2002, p. 58; LUN; LAI; CHENG, 2010, p. 8).

Assim, cada tipo de carga refere-se a um tipo diferente de demanda de consumo. Cargas gerais constatam-se mais sensíveis e delicadas que as cargas a granel, determinando manuseio mais sofisticado. Ao mesmo tempo, realizam-se, quando não unitizadas, heterogêneas, bem como de propriedades, origens e destinos variados. Assim, formulam complexidades administrativas próprias para o transporte. Já as cargas a granel constatam-se de menor diversidade e mais analisáveis. Ainda, apresentam demandas com alguma previsibilidade. Portanto, estipulam administração de transporte igualmente diferenciada.

De fato, esses dois tipos de carga servem-se por serviços distintos de transporte marítimo. As cargas gerais encontram o serviço de transporte marítimo de linha regular. Já as cargas a granel acham o serviço de transporte marítimo sem linha regular.

Serviço de Transporte Marítimo de Carga de Linha Regular (Liner)

O serviço de transporte marítimo de linha regular, também conhecido como Liner, identifica-se pela manutenção de navios pré-estipulados, circulando numa rota especificada dentre grupos de portos pré-determinados, em prazos pré-estabelecidos (BRANCH, 2014, p. 54; STOPFORD, 1997, p. 28). O atendimento desse serviço usa diversos tipos de navios e contempla o transporte, principal, das cargas gerais conteinerizadas (BRANCH, 2014, p. 54; STOPFORD, 1997, p. 28). O serviço regular não precisa completar um navio para seguir uma viagem.

A produção do serviço de transporte marítimo de linha regular exige uma complexa estrutura administrativa e concorre na busca do atendimento aos parâmetros determinantes de seleção de produto confiabilidade, consistência, capacidade e velocidade (STOPFORD, 1997, p. 338). Entretanto, os produtores de transporte marítimo de linha regular cooperam no compartilhamento de rotas, bem como no serviço multimodal de cargas, buscando economias marginais (LUN; LAI; CHENG, 2010, p. 102). A estratégia de controle de custos realiza-se, então, central no fornecimento do serviço (STOPFORD, 1997, p. 351).

De fato, o serviço de transporte marítimo de linha regular abrange o atendimento de demandas de transporte de múltiplos consumidores e cargas, ao mesmo tempo. Para isso, unitiza produtos de um determinado lugar em remessas únicas para um próximo destino.

A administração desse processo envolve o estabelecimento de escritórios em cada cidade portuária atendida, bem como o uso de infraestrutura tecnológica confiável. Na verdade, as cargas conteinerizadas realizam-se monitoradas em tempo real, desde a origem até o destino, passando por diferentes agentes e processos. Ainda, o embarque e desembarque de contêineres usa equipamentos de manuseio especializados, em cada porto, como guindastes fixos ou móveis. Na embarcação, planos de carregamento, bem como de estabilidade, também, constituem-se elaborados para operação eficiente e segura das viagens e transferências.

O uso dessa complexa tecnologia operativa demonstra-se caro. Assim, a gestão de custos marginais consta determinante para a sobrevivência do produtor desse tipo de serviço. A busca das economias de escala, através do emprego de grandes embarcações, bem como das economias de distância, por configurações de rota o mais alongadas possível para cada navio, deriva-se comum, então, dentre eles. Ao mesmo tempo, a organização de alianças e parcerias dentre transportadores e terminais portuários estabelece economias de escopo. Todas estas ações visam, fundamentalmente, a manutenção das margens de lucro para o produtor e preços baixos para o consumidor de transporte. Entretanto, promovem a concentração do mercado, elevando barreiras de entrada a novos produtores competidores (LUN; LAI; CHENG, 2010, p. 62).

A unidade operacional básica de um produtor de transporte marítimo de linha regular revela-se a sua frota de navios. Navios de carga geral, contêineiros, roro, mistos e multi-decks contemplam-se os de emprego principal nesse tipo de serviço. Os maiores e mais novos navios destinam-se aos mercados de maior movimento capital. Ao mesmo tempo, navios usados destinam-se a mercados de menor giro.

O mercado de consumidores direto do serviço de transporte marítimo de linha regular compreende, principalmente, o cliente organizacional global. Na verdade, grandes empresas multinacionais constatam-se os maiores consumidores de transporte marítimo de carga de alto valor agregado.

Serviço de Transporte Marítimo de Carga sem Linha Regular (Tramp)

O serviço de transporte marítimo de carga sem linha regular, conhecido por tramp, identifica-se por operar buscando remessas de carga completa para transporte (BRANCH, 201, p. 55). O tipo fundamental de carga servido realiza-se o granel, podendo transportar-se em navios especializados para cada grupo existente.

A produção do transporte marítimo sem linha regular ocorre de acordo com a demanda, negociando-se tanto cargas, quanto espaço de frete, diretamente, nos mercados de compra e venda de transporte marítimo (LUN; LAI; CHENG, 2010, p. 34). Ao mesmo tempo, a administração do serviço denota-se relativamente simplificada (STOPFORD, 1997, p. 26-29). Só cinco grupos de carga operacionalizam-se. Apesar disso, nota-se ainda necessidade de integração tecnológica com terminais de troca, na cadeia produtiva, enquanto postam-se elevados padrões de segurança de transporte (STOPFORD, 1997, p. 26-29).

O produtor de serviço de transporte marítimo sem linha regular encontra demanda no mercado de compra e venda de frete. Nele, negociadores de carga (shipbrokers) afretam os melhores navios disponíveis sob contratos VCP ou TCP. A principal plataforma de compra e venda de viagem no mundo realiza-se a Baltic Exchange. Entretanto, outras plataformas como a de Nova Iorque, Hong Kong e Frankfurt também destacam-se. Por assim dizer, este serviço concorre, praticamente, num ambiente de competição perfeita, o que gera elevada pressões por eficiência operativa e corte de custos. Aqui também valem a busca pelas economias de escala.

Dessa forma, muitos produtores realizam-se disponíveis no mercado. Entretanto, em sua maioria constatam-se de pequeno porte, com frotas compostas por até cinco embarcações. Atualmente, a administração de pessoal, estatutária e comercial tende, também, a compreender-se terceirizada.

Os principais tipos de navio atuando neste serviço realizam-se os graneleiros e tanques de propósito geral. Entretanto, para granéis de grande demanda, podem apresentar-se navios especializados.

Já o manuseio da carga a granel realiza-se especializado. Na verdade, navios desse serviço demandam operação em terminais portuários especializados, com equipamentos de transferências denotados para o tipo do granel sob transporte.

O consumidor do serviço de transporte marítimo sem linha regular observa-se organizacional global. De fato, as commodities transportadas servem à produção da indústria, em escala global.

Conclusão

O transporte movimenta materiais dentre pontos de uma cadeia de produção (WATERS, 2003). Expande-se até o planejamento estratégico dos produtos (BUTTON, 2010). O comércio internacional subsiste das diferenças materiais dentre as nações e deriva a demanda por transporte marítimo (STOPFORD, 2002; KOTLER; KELLER; 2013). Como produto, este serve movimentação e armazenamento de bens, agregando-lhes valor (BOWERSOX; CLOSS, COOPER, 2002; BRANCH, 2014). Assim, o transporte marítimo apresenta-se em dinâmicas de produção e de consumo relacionadas a cargas, a navios e a serviços.

Quando transportados, produtos denominam-se cargas. Entretanto, nem todo produto tende ao transporte e algumas cargas provêm-se de maior intensidade comercial marítima que outras (STOPFORD, 1997; LUN; LAI; CHENG, 2010). O conceito de remissividade de cargas distingue-as dentre gerais e à granel, que separam-se em classes e grupos para transporte marítimo (STOPFORD, 1997; STOPFORD, 2002). Cargas gerais soltas consolidam-se, principalmente, em contêineres, requisitando a mecanização e a automação do manuseio (STOPFORD, 1997; BOWERSOX; CLOSS; COOPER, 2002; WATERS, 2003; FONSECA, 2005; LUDOVICO, 2018). O uso do contêiner também favorece a transferência de carga dentre modais, por contratos úníco ou múltiplo de transporte (STOPFORD, 2002; WATERS, 2003; LUN; LAI; CHENG, 2010; LUDOVICO, 2018). O mercado convenciona INCOTERMS para esclarecê-los (BRANCH, 2014; REEDS, 2014). Esses, então, constituem-se os fundamentos de transporte marítimo relativos às cargas.

Por sua vez, caminhões, trens, dutos, aviões e navios realizam-se os modos de transporte de carga; rodovias, ferrovias, canais, rotas e terminais estruturam os seus movimentos. Modos e infraestruturas formam os modais de transporte rodoviário, ferroviário, dutoviário e aéreo (BOWERSOX; CLOSS; COOPER, 2002; WATERS, 2003; BUTTON, 2010). O modal aquaviário destaca-se pelos custo, capacidade e alcance geográfico ofertados (WATERS, 2003). Navios de carga geral e à granel, constituem os modos (STOPFORD, 2002; FONSECA, 2005, BRANCH, 2014), que operam na zona de abrangência geográfica intercontinental do setor marítimo de longo-curso (STOPFORD, 2002). O transporte marítimo de cargas gerais soltas especializa-se para o de cargas gerais conteinerizadas (UNTACD, 2018). Já, então, sobre navios, esses realizam-se os fundamentos do transporte marítimo de carga.

Ainda, entretanto, fatores econômicos e políticos regulam os mercados, reais ou auxiliares, de compra e venda de fretes e de navios, novos ou usados, para construção ou destruição (LUN; LAI; CHENG, 2010). Já embarcações, afretam-se por negociação de termos de responsabilidade comercial e operacional, em contratos BCP, VCP ou TCP, por plataformas de comércio estabelecidas (BRANCH, 2014). Com efeito, os serviços de transporte marítimo distinguem-se dentre de linha regular e sem linha regular. Na linha regular, o produtor orienta-se às cargas gerais, com elevada complexidade administrativa e exigência tecnológica, buscando, em contrapartida, economias de escala e de escopo e domínio econômico (STOPFORD, 1997; LUN; LAI; CHENG, 2010; BRANCH, 2014). Entretanto, o transporte sem linha regular denota-se para as cargas a granel e com menores complexidade administrativa e concentração de mercado sem, no entanto, indispor de integração com a cadeia produtiva (STOPFORD, 1997; LUN; LAI; CHENG, 2010; BRANCH, 2014). Desse jeito, então, completa-se os fundamentos de produção e de consumo do transporte marítimo de carga.

Referências Bibliográficas

ALDERTON, Patrick. Lloyd’s Practical Shipping Guides: Port Management and Operations. 3. ed. Londres: Informa, 2008. 429 p.

BOWERSOX, Donald J.; CLOSS, David J.; COOPER, M. Bixby. Supply Chain Logistics Management. Nova Iorque: Mcgraw-hill/irwin, 2002. 680 p.

BRANCH, Alan E.; ROBARTS, Michael. Branch’s Elements of Shipping. 9. ed. Londres: Routledge, 2014. 527 p.

BUTTON, Kenneth. Transport Economics. 3. ed. Massachusetts: Edward Elgar, 2010. 528 p.

FONSECA, Maurílio M.. Arte Naval. 7. ed. Rio de Janeiro: Serviço de Documentação da Marinha, 2005. 930 p.

KOTLER, Philip; KELLER, Kevin L.. Administração de Marketing. 14. ed. São Paulo: Pearson, 2013. 658 p.

KOTLER, Philip; KELLER, Kevin L.. Principles of Marketing. 2. ed. Londres: Prentice Hall, 1999. 1036 p.

LEWIS, Edward V. et al (Ed.). Principles of Naval Architecture. 2. ed. Cidade de Jersey: The Society Of Naval Archtects And Marine Engineers, 1988. 320 p.

LUDOVICO, Nelson. Logística Internacional: Um enfoque em comércio exterior. 4. ed. São Paulo: Saraiva, 2018. 516 p.

LUN, Y. H. V.; LAI, K. -h.; CHENG, T.c.e.. Shipping and Logistics Management. Londres: Springer-verlag, 2010. 243 p.

STOPFORD, Martin. Maritime Economics. 2. ed. Londres: Routledge, 1997. 593 p.

STOPFORD, Martin. Maritime Economics. 3. ed. Londres: Routledge, 2003. 593 p.

TRUJILLO, Lourdes; NOMBELA, Gustavo. Seaports. In: ESTACHE, Antonio; RUS, Ginés de. Privatization and Regulation of Transport Infrastructure: Guidelines for Policymakers and Regulators. Whashington: The World Bank, 2000. Cap. 4. p. 113-168.

UNTACD. Review of Maritime Transport 2018. 2018. Disponível em: https://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2018_en.pdf. Acesso em: 01 ago. 2019.

UNTACD. Transport And Trade Facilitation. 50 Years of Review of Maritime Transport, 1968-2018: Reflecting on the past, exploring the future. [s/l: Untacd, 2018. 97 p. (No. 10).

WANKE, P. F.; FLEURY, P. F. Transporte de cargas no Brasil: estudo exploratório das principais variáveis relacionadas aos diferentes modais e às suas estruturas de custos. In: DE NEGRI, J. A.; KUBOTA, L. C. (Org.). Estrutura e Dinâmica do Setor de Serviços no Brasil. Brasília: IPEA, p. 409-464, 2006.

WATERS, Donald. Logistics: An Introduction to Supply Chain Management. Nova Iorque: Palgrave Mcmillan, 2003. 367 p.

Deixe uma resposta

O seu endereço de e-mail não será publicado. Campos obrigatórios são marcados com *