Reflexões Transdisciplinares e Proposta para uma Pesquisa sobre o Ordenamento Jurídico Brasileiro em Transporte aquaviário à Luz da Teoria dos Sistemas Sociais

Ao longo do tempo, de forma legal-regulatória, denominaram-se sistemas (lato sensu) para auxiliar no planejamento, no monitoramento e no controle de navios, de contratos, de cargas, de pessoas e do meio-ambiente marítimos e portuários. A Organização Marítima Internacional, agência especializada da Organização das Nações Unidas, constitui-se principal fonte regulatória destes objetos. No Brasil, tais sistemas desenvolveram-se no âmbito independente de iniciativas de gestão de diferentes órgãos, como a Marinha do Brasil, a Agência Nacional do Tráfego Aquaviário, a Secretaria dos Portos e demais agentes governamentais intervenientes.

A priori, listam-se sistemas (lato sensu) relacionados à segurança, à proteção e ao controle do tráfego e da navegação marítimo-aquaviárias, ou seja, aos navios, às pessoas e ao meio ambiente.

Dentre os abrangidos, no ordenamento jurídico brasileiro:

  • o Sistema de Informações Sobre o Tráfego Marítimo (SISTRAM, monitoramento e controle, implementado);
  • o Sistema de Gerenciamento da Amazônia Azul (SisGAAz, planejamento e controle, em projeto);
  • o Sistema de Gerenciamento de Embarcações (SISGEMB, planejamento e controle, implementado);
  • o Global Maritime Distress Safety System (GMDSS, controle, implementado);
  • o Sistema de Gerenciamento de Vistorias, Inspeções e Perícias (SISGEVI, planejamento e controle, implementado);
  • o Sistema de Gerenciamento de Segurança (SGS, controle, implementado);
  • o Vessel Traffic System e o Vessel Traffic Management Information System (VTS/VTMIS, monitoramento e controle, em implementação); e
  • o Sistema de Gerenciamento Costeiro (controle, em implementação).

Destes listados, em sua maior parte, constituem-se soluções formais desenvolvidas e implementadas pela própria Autoridade Marítima brasileira.

Outros órgãos ainda dispõem de sistemas para controle de carga e de contratos, como:

  • o Programa Porto Sem Papel (PSP, controle, em implementação);
  • o Sistema de Desempenho da Navegação (SDN, controle, implementado);
  • o Sistema de Afretamento na Navegação Marítima e de Apoio (SAMA, controle, implementado); e
  • o Registro e Rastreamento da Atuação dos Intervenientes Aduaneiros e o Sistema Integrado de Comércio Exterior (RADAR/SISCOMEX, controle, implementado).

Nesse âmbito nacional, apesar da existência do aparato acima exposto, previsto normativamente, postulam-se problemas de:

  • incongruência de formatos protocolares de comunicação nos portos brasileiros;
  • descompensa dentre oferta e demanda de vagas para cursos obrigatórios de aperfeiçoamento profissional marítimo oferecidos e solicitados pela própria Autoridade Marítima Brasileira;
  • sobre-quantificação de vagas de formação profissional marítima;
  • sub-rastreamento de navios de Bandeira de Conveniência;
  • sub-rastreamento de profissionais estrangeiros atuantes no âmbito nacional; e
  • sub-notação de áreas de risco a partir do monitoramento da frequência de acidentes da navegação.

Ao mesmo tempo, constata-se o advento da Tecnologia da Informação (TI) como etapa fundamental da revolução técnico-científica. Desde que máquinas passaram a armazenar e a processar dados, inseridos por seres humanos ou não, a maior parte dos setores da indústria experimenta mudanças em seus paradigmas produtivos:

Na Era Agrária, o potencial humano era o ímpeto. O trabalho humano era a energia que limpava a terra, plantava as sementes e alimentava a nação. Na Era Industrial, a energia barata foi o ímpeto. Ela alimentava altos-fornos, transportava pessoas e aquecia os lares. Quando entramos na Era da Informação, esta transforma-se no ímpeto. Agora é a informação, e não o potencial humano ou a energia, que impulsiona novas indústrias.

(WEITZEN, 1991 apud CAVALNCANTI, 1995, p. 4 — grifo nosso)
Atenta-se aqui para distinção enfatizada por Rosseti e Morales (2007) dentre as áreas de saber da TI e da Gestão de Conhecimento (GC). A TI teria surgido antes da GC, durante o pós-guerra -- 1950 --, referindo-se mais à infra-estrutura tecnológica por detrás da Comunicação, constituindo-se como aporte de instrumentos para a GC. Essas ferramentas compreenderiam-se, hoje, tais quais os Aplicativos de Interfaces Padronizadas (APIs), o Business Intelligence (BI ), o Customer Relationship Management (CRM), o Computer Supported Cooperative Work (CSCW), os Enterprise Information Portals (EIPs), os Executive Information Systems (EISs), os Enterprise Resources Planning (ERPs), os  Sistemas de Gestão de Conteúdos (SGC ou Content Management Systems), dentre outras. Já a GC incorporaria aspectos menos formais e visíveis do que da TI, circunstanciais, relativos à cultura, à política e à humanidade da própria transferência do conhecimento nas organizações da sociedade (DAVENPORT; PRUSAK, 1998 apud ROSSETI; MORALES, p. 127). Ainda, indicaria-se “na competência dos colaboradores” (DAVENPORT; PRUSAK, 1998, p. 130 apud ROSSETI; MORALES, p. 127),  advindo-se, inclusive, como “função” orgânica (MCKEEN et al, 2006 apud ROSSETI; MORALES, p. 129), processando-se dinamicamente orientada para a criação de valor em uma cadeia de produção (WEGGEMAN, 1997 apud ROSSETI; MORALES, p. 128). 

Dentre os setores alcançados diretamente por esse desenvolvimento, destaca-se premente o de transportes. Especificamente, o de transporte marítimo conheceu a Informática desde aplicada à fase de projetos de engenharia de embarcações especializadas, passando pela instrumentalização de equipamentos de navegação, influindo na programação e na simulação de viagens, na estipulação de tarifas e de fretes, no manuseio de cargas, e indo até — e principalmente — a implementação dos sistemas gerenciais de controle, de qualidade, de segurança e de proteção de pessoas, de materiais e do meio ambiente.

Velloso (2014) esclarece que o termo "informática" decomporia-se em "informação automática", querendo denotar a ideia do uso de computadores para o trato da informação. Na verdade, a palavra consagrou-se alternativa ao termo "Ciência da Informação" para melhor expressar a interseção deste com a Ciência da Computação, com a Teoria dos Sistemas e com a Cibernética. A sua tarefa precípua consistiria da coleta, do tratamento e da disseminação de dados para gerar a própria informação.
Lewis (p. 249; p. 330-333) informa que a simulação computacional de modelos sistêmico-navais hidrodinâmicos e sócio-complexos de controle constitui, pelo menos, 3/4 das etapas da projetização em Engenharia Naval. Sem olvidar a definição imanentemente Estatística da técnica, explica-a: “System identification determines, from a given input/output data record of vehicle test response, an estimate of the physical model which relates to the observed data.”. Essa modelagem compreenderia três passos: 1) a determinação da estrutura dos modelos matemáticos lineares e não-lineares do sistema observado; 2) a estimação do comportamento dos parâmetros físicos reais observáveis do sistema modelado e 3) a validação e teste do modelo gerado. Dentre os requisitos de projeto naval considerados para modelagem encontram-se: 1) sistema ambiental portuário (manobras, caises, ventos, correntes, profundidade etc.); 2) sistema de governo (propulsores laterais, suas quantidades, potência, tipo de leme, angulação do leme, ancoragem etc.); 3) sistemas de navegação (batimetria, sondagem, radar, satélites etc.); 4) tripulação (máquinas e náutica); 5) integração dos sistemas do passadiço e 6) sistemas do armador.
Aqui refere-se, principalmente, aos sistemas cibernéticos de automação de controle dos navios, como o Piloto Automático, o Sistema de Posicionamento Dinâmico (DP System), o AIS (Automatic Identification System) e o ECIDS (Electronic Charters Displays), também chamado de carta-eletrônica. O Piloto Automático utiliza o constante sensoreamento de rumos (aproado ou over-the-ground) de uma embarcação, para controlar a atuação do leme, de forma a mantê-lo constante a uma entrada pré-estipulada pelo operador da navegação (LEWIS, p. 264). Já o sistema de posicionamento dinâmico (DP) interliga, por uma rede física segura de comunicação (Fail-safe Network Communication ou Ethernet), uma série de sensores de posição (Relative Positioning Reference Systems - PRS), de rumo (Heading Reference Systems - HRS), de forças externas -- vagas e ventos -- atuantes na embarcação (Vertical Reference Systems - VRU, anemômetro), de condições da embarcação (Draft Sensors - sensores de calado) e de carregamento ou carga ou operação (Tension Sensors) para, através de modelos computacionais diferenciais preditivos (LEWIS, p. 286) antecipar resposta do sistema de propulsão da nave (Thruster Systems), avaliando suas condições de geração elétrica (Power Management System -- PMS -- e Uninterruptible Power Supply Systems -- UPS), mantendo, por fim, constante uma margem de posição pré-determinada por um operador humano, numa estação de controle específica (DP Control Station ou Fail-safe Operator Station) (HANS DÜRKE BLOCH-KJÆR, 2013; BTC DP INSTRUCTORS, 2016). O AIS, por sua vez, constitui-se um sistema automatizado de transmissão, retransmissão e recepção digital de informações relativas à navegação (nome da embarcação, MMSI, nº IMO, características da embarcação, localização da antena, rumo, aproamento, velocidade real, estado operacional, hora dos sistema, posição, calado, destino, ETA, pessoal a bordo, etc.), que utiliza a faixa VHF para auxiliar e apoiar o controle e a navegação marítima, principalmente, em situações de tráfego intenso ou sensível em águas restritas (SILVA, 2010, p. 234). Todos estes equipamentos compõem o Integrated Bridge System (IBS), também conhecido como Passadiço Integrado, que centraliza o acesso às informações de interesse da navegação e de transporte e os respectivos sistemas de controle e comando dos sistemas de navegação do navio, otimizando, por fim a segurança da operação (SWIFT; BAILEY, 2004, p. 53). 

A comparação flagrante de uma operação portuária anterior à mudança paradigmática acima notada para com outra operação equivalente mais atual possibilita evidenciar e descrever o impacto técnico-científico-informacional das últimas décadas.

O quadro abaixo denota um estado sistêmico tecnológico ultrapassado no transporte de carga geral.

Estado Sistêmico Pré-paradigmático do Setor de Transporte Marítimo de Carga Geral

Carregamento de sacas soltas de café no navio multipropósito Prinz Singismund — Porto de Santos, 1920 | Fonte: Navios (1992) apud Novo Milênio (2014)

A imagem demonstra como acontecia o embarque de cargas em navios no início do século passado. O recorte realizado pelo fotógrafo observa ao menos doze estivadores, que, juntos, completam um terno — estivadores constituem-se os trabalhadores portuários que realizam o transporte manual de cargas para navios. Cada um deles carrega por sobre os ombros duas sacas de, provavelmente, 60kg de café — saca compreende-se a embalagem utilizada para o acondicionamento de grãos sob transporte. Eles removem tal carga diretamente do armazém do cais santista, situado a poucos metros do navio, embarcando-as por sobre uma prancha, aos porões com espaços vazios — prancha consiste a superfície rígida, geralmente de madeira, aposta inclinada dentre o convés principal de uma embarcação e o cais de um porto para possibilitar o embarque de cargas rolantes (nesse caso, advém-se plana e lisa) ou carregadas manualmente; já porões fazem-se os compartimentos do navio destinado ao embarque de carga. Como nos outros navios da época, o Prinz Singismund apresenta cobertas visíveis, para, além de não expor o carregamento, sensível, ao tempo, proteger os passageiros, que dividia como função transportar — a escada de portaló, aposta adjunta ao costado, com marinheiros em recepção, era especial para embarcá-los. Uma coberta encontra-se, tecnicamente, como um compartimento do navio situado abaixo do convés principal, mas usa-se para denotar qualquer compartimento de abrigo fechado. Já uma escada de portaló entende-se uma superfície rígida inclinada, com degraus e apoios destinada ao embarque de tripulantes e passageiros — existem escadas de portaló para embarque de práticos, que possuem regulação internacional específica. Por costado, nota-se o revestimento do casco do navio ou o próprio casco. Ao fundo, percebe-se, igualmente, paus-de-carga, parte comum dos equipamentos dos navios daquela época utilizados para eventuais manuseios internos de cargas durante a viagem ou para o embarque de outros tipos de carregamento nos portos de escala desequipados para recebê-los — paus-de-carga abrangem vergas de madeira ou aço utilizadas para apoiar esquematicamente o içamento de cargas. Não parece visível, porém, na embarcação, há, provavelmente, um conferente de carga realizando o controle do que, do quanto e por quem embarca, não apenas para entregar, corretamente, o material encomendado ao consignatário, mas, também, para remunerar, precisamente, a todos que trabalharam, por produção — e, eventualmente, para compor a atuária da carga. Como se vê, um conferente instrui-se como o trabalhador portuário responsável pelo controle do material transbordado. Da mesma forma, vigias e consertadores, possivelmente, cumpriam suas funções de evitar furtos e reparar materiais de estivagem naqueles compartimentos. Essa operação completava-se, às vezes, em semanas, não menos que dias, em cada porto, considerando a arqueação  das embarcações da época, bem como o nível produtivo dos portos (FONSECA, 2005; TESSARO, 2008).

Já o quadro abaixo apresenta um estado sistêmico tecnológico contemporâneo para o mesmo tipo de transporte de carga.

Estado Sistêmico Pós-paradigmático do Setor de Transporte Marítimo de Carga Geral

Carregamento de cargas gerais conteinerizadas no navio contêineiro Cape Sounio — Porto de Santos, 2018 | Fonte: DP World Santos (2017) e Globo News (2017)

Como se vê na imagem, hoje, a mão de obra dos portos dificilmente realiza trabalhos manuais, porque há auxílio de empilhadeiras portuárias — automatizadas — e o embarque de carga geral não realiza-se avulsamente, mas unitizada em contêineres e através de pórticos dedicados. Empilhadeiras constituem-se máquinas com lança telescópica utilizadas para movimentar contêineres. Pórticos, também chamados de portêineres, compõem-se como estruturas metálicas apoiadas poligonalmente no solo e movimentadas sobre trilhos para a remoção, por içamento, de contêineres, dentre navios porta-contêneiros e caises portuários. Os navios, eles mesmos, também mudaram. Nos dias atuais, não se pensa em agregar o transporte comercial de cargas e de passageiros na mesma embarcação, mas por ganhos de escala — a nível de projeto, já nos estaleiros: a especialização do transporte marítimo (STOPFORD, 2003); a arqueação de estado de arte no momento que se escreve este trabalho ultrapassa em pelo menos cinquenta vezes a do navio anterior (CINTRA, 2017). Inclusive, o café a granel reservaria, se não uma embarcação graneleira especial para si, ao menos um ou dois porões; passageiros também encontram embarcações especiais — quando não encaminham-se para a aviação comercial (STOPFORD, 2003). Sobre carga a granel, chamam-se aquelas cujas parcelas de demanda resultam grandes o suficiente para preencher um navio ou um porão(ões) de navio de uma só vez (STOPFORD, 2003, p. 13) — por extensão, um navio graneleiro constata-se aquele dedicado ao transporte de carga a granel: minério de ferro, grãos de soja, petróleo cru etc.. Por sua vez, os portos contam com uma infra-estrutura mais apurada, integrada e racional. Armazéns dividem milimetricamente o espaço com transtêineres — máquinas utilizadas para a movimentação de contêineres em pátios portuários –; realiza-se a ovação e a desovação  da carga — processos de preenchimento ou esvaziamento de cargas avulsas de contêineres –, diretamente recebida de linhas de vagões de trem ou de caminhões — o que se chama de intermodalidade –, bem como há a conferência rádio-informática de seus conteúdos — para controle inalienável, eletrônico e síncrono de todos os fluxos (BOWERSOX, CLOSS, COOPER, 1999; WATERS, 2003). Essa operação possivelmente finaliza-se no tardar de pouco mais de um dia (UNTACD, 2018), ainda que em navios muito maiores, já não mais em semanas ou meses, como observava-se anteriormente.

Denotem-se, então, causas ademais para a mudança flagrante descrita. Ao findar do período de guerras, o aumento do nível comercial, o desenvolvimento dos conceitos sistêmicos de cadeia de produção e de fatores de uso da Logística Integrada, bem como a conteinerização, promoveram a busca pelas economias de escala e de distãncia, a racionalização do manuseio de cargas, a intermodalidade e a otimização de estocagem. A intermodalização dos fluxos de carga, viabilizados pela maquinação, pela informatização e pela automação dos portos, reduziu, ainda, o tempo de estadia das embarcações, o risco de acidentes e aumentou a capacidade, a precisão e a agilidade dos carregamentos (STOPFORD, 2003; WATERS, 2003; LUDOVICO, 2018; UNTACD, 2018).

No entanto, algumas causalidades também negativas podem ser construídas. A intensificação de capital tecnológico nessa indústria, por exemplo, diz-se ter promovido a concentração do mercado de fretes marítimos e, consequentemente, a redução da atratividade empresarial do setor (STOPFORD, 2003; WATERS, 2003). Além disso, Fonseca (p. 727) ilumina, orientado ao fenômeno da conteinerização — tanto sob o ponto de vista do transportador marítimo, quanto do ponto de vista do operador da embarcação e do embarcador –, sobre a instituição de taxas indesejáveis de demurrage, sobre o aluguel, os custos de reparo e de manutenção e a quebra de estiva, todos relacionados à invenção e à adoção dos contêineres, bem como sobre a administração complexa desse tipo de transporte regular (chamado Liner).

Tanto Stopford (p. 29), quanto Waters (p. 310), notam o surgimento de cartéis formados pelas companhias de navegação atuantes no transporte de contêineres por linhas regulares. Elas combinariam preço devido ao fenômeno do desbalanceamento de cargas e da vulnerabilidade de custos marginais.
Demurrage: multa aplicada pelo operador portuário aos usuários dos espaços do porto quando atrasam a movimentação de cargas além de um prazo limite (WATERS, p. 324).

Assim, têm-se que o desenvolvimento da TI, da Informática, adjunto ao da Computação e da Robótica encontraram no setor ampla aplicação ao ponto de, hoje, advirem-se, mercadologicamente, indispensáveis.

Nesse ínterim, disso e para isso, tais áreas do conhecimento, também sob a influência de conceitos da Biologia, convergiram, primeiramente, à tentativa de criação de uma Teoria Geral de Sistemas e, após, à criação de uma Teoria dos Sistemas de Segunda Ordem. Assim, lançaram-se as bases transdisciplinares para o (res)surgimento da Cibernética, ciência do controle sistêmico.

Na verdade, Luhmann (p.59-62) restringe, que não chegou a existir uma Teoria Geral dos Sistemas, embora observara-se a instituição de uma Sociedade para a Teoria Geral dos Sistemas (Society for General Systems Theory), que, segundo o teórico, buscara tão somente aglutinar publicações referentes ao campo de estudo em desenvolvimento, combinando-lhes aspectos parciais, sem, porém, instaurar-se alguma operação formal. Tal conjugação desenvolveria um primeiro esforço ao redor da ideia de Homeostase -- chamado por Luhmann de “teorias da estabilidade” -- e, depois, ainda, um segundo esforço ao redor de conceitos da Termodinâmica, como de Entropia e Neguentropia (ou Sintropia).
Ainda Luhman (p. 63-65) apõe que, nesta segunda fase, os teóricos de sistema orientaram-se mais à questão da relação do sistema e o meio, advindo-se as primeiras ideias de entrada e saída (input e output) e de retroalimentação (feedback), bem como de caixa-preta (blackbox).
A Cibernética notaria-se sucessora da Teleologia clássica, segundo a qual um encadeamento de eventos deveria perseguir-se para alcançar um objetivo concreto determinado (LUHMANN, p. 68). A visão atualizada desse conceito, a partir da Teoria dos Sistemas, imporia-o a estipulação abstrata de uma finalidade, a qual construiria-se a partir do processamento de uma memória tácita relacionada àquele objetivo, em projeção a um futuro previsível, de forma a, com informação constante (feedback) do estado sistêmico presente, orientá-lo naquela direção abstraída inicialmente. Luhmann (p. 69; grifo nosso) elucida que esta ciência, então, operacionalizaria-se a partir da questão: “que condições são necessárias para que determinados estados do sistema, malgrado a variabilidade das situações do meio, mantenham-se estáveis?”. Ainda, da etimologia grega da palavra, esclarece-se que cibernética entenderia-se como “a arte de conduzir a navegação”, mas transformaria-se na “arte da condução dos sistemas técnicos e, sobretudo, dos sistemas sociais”. Sobre isso último, Chiavenatto (p. 69-71) declara que esta ciência teve abrangente impacto na Administração, porque, viabilizando a modelagem e simulação de sistemas reais, solucionaria o problema ético da experimentação com entidades humanas (pessoas ou organizações), bem como lidaria com o “anátema” da incerteza e evitação de erros.

Conceituou-se sobre Sistemas Complexos como conjunto de interrelações não-lineares dentre componentes-elementos diferentes (SAYAMA, 2015, p. 1-6), emergentes de propriedades de comportamento distintos. Também, qualificou-se sistemas como abertos e/ou (LUHMANN, p. 63-66) fechados. Não olvidou-se, ainda, a matematização de uma Teoria da Informação capaz de quantificar o grau de incerteza da própria comunicação, habilitando, finalmente, a comunicação digital e o crescimento exponencial da Mecânica Eletrônica, a Mecatrônica, que hoje se vê amplamente aplicada no setor.

Sayama (2015, p. 6) define emergência como “a non nontrivial relationship between the properties of a system at microscopic and macroscopic scale.”. Para o autor, uma propriedade macroscópica de um sistema resulta qualificada como emergente quando verifica-se difícil explicar sua existência simplesmente a partir das propriedades microscópicas que o próprio sistema apresenta.
A dupla inclusividade “e/ou” aqui posta quer referir ao conceito da Teoria dos Sistemas Luhmaniana de Acoplamento Estrutural (LUHMANN, 2009, p. 128-151). Esta invenção teórica tenta explicar a incerteza gerada pela descoberta da Organização Autopoiética dos seres vivos realizada pelo biólogo chileno Maturana. Segundo o pesquisador, tal dinâmica observada nestes organismos contradiria a Entropia, já que, observando-se conceituais sistemas fechados, no entanto, ordenariam-se com o tempo. Nesse sentido, a ideia de Acoplamento Estrutural pressupõe um mecanismo de seleção para a apropriação de “irritações” do ambiente por estes sistemas, explicando sua relação com o meio.
Haykin (2001, p. 23-24) alude que o grande mérito de Shannon foi oferecer formulação matemática para resolução do problema sobre se condicionaria-se possível desenhar um sistema de comunicação digital capaz de operar com total confiabilidade, ou seja, com uma taxa de perda de dados zero (bit error rate). Para isso ele identificou e demonstrou o Teorema da Capacidade da Informação, segundo o qual a capacidade “C” de informação de um canal com largura de banda “B” residiria, em bits por segundo, no produto da largura de banda “B” pelo logarítimo da soma da taxa de sinal por ruído “SNR” com  1 (um), na base 2 (dois). Com  isso, provou-se que se a taxa sinal/ruído for menor que a capacidade de informação do canal, poderia-se transmitir um sinal digital, mesmo num canal ruidoso.
Sistemas autômatos (BIS e DP) aplicados à navegação marítima em navio de apoio marítimo offshore — Bacia de Campos, 2017 | Fonte: Arquivo pessoal; montagem própria

No âmbito humano-social, tudo isso diz-se ter gerado um mundo cada vez mais conectado e interdependente, “comprimindo-se o espaço-tempo”, ampliando-se o alcance dos fluxos não apenas materiais e financeiros, mas humanos e culturais, desenvolvendo o que o geógrafo brasileiro Milton Santos (2013, p. 23) definiu como sistema-mundo, em que “o espaço seria o conjunto indissociável de sistemas de objetos naturais ou fabricados e de sistemas de ações [humanas], deliberadas ou não.”. Dessa forma, apreende-se que esses sistemas lógico-causais ora descritos até aqui, realizam-se mera espécie dentre outros sistemas existentes — como ver-se-ão: psicossociais — que compreendem outras camadas de abstração — na verdade, Níveis de Formação, conforme Luhmann — do meio técnico-científico e dos espaços geográficos (SANTOS; 2013, p. 20), tendo que neles influírem, mas deles se demandarem, bem evoluindo em seu acompanhamento.

Milton Santos, na verdade, realiza ressalvas importantes para restringir definições costumeiras do termo, aproximando-o, apenas após isso, ao que se usa neste trabalho. Para isso, o autor adula que o sistema-mundo detém-se no conceito de totalidade. Assim, "A totalidade é a realidade em sua integridade." (SANTOS, 2006, p. 74) e "conjunto absoluto das partes em relação mútua." (GOLDMANN, 1967, p. 94 apud SANTOS, 2006, p. 74). Com isso, pretende afastar as aplicações do conceito vistas até então na Geografia. Essas ele mesmo qualificou como "ambíguas" ou "fastidiosas".

GOLDMANN, Lucin. Origem da Dialética: A Comunidade Humana e o Universo em Kant. Rio de Janeiro, Paz e Terra, 1967.

Nessa dinâmica, inevitavelmente, pesa-se, ainda, uma Sociologia do Risco, na defesa de imanentes variadas exigências de Direitos de Terceira Geração de sistemas vivos, em proteção à toda essa Ecologia de meio-ambiente-sociedade-mundo:

O homem [ele mesmo] se torna fator geológico, geomorfológico, climático e a grande mudança vem do fato de que os cataclismos naturais são um incidente, um momento, enquanto hoje a ação antrópica tem efeitos continuados, e cumulativos, graças ao modelo da vida adotado pela Humanidade. Daí vêm os graves problemas de relacionamento entre a atual civilização material e a natureza. Assim, o problema do espaço ganha, nos dias de hoje, uma dimensão que ele não havia obtido jamais antes. Em todos os tempos, a problemática da base territorial da vida humana sempre preocupou a sociedade. Mas nesta fase atual da história tais preocupações redobraram, porque os problemas [sócio-ambientais] também se acumularam. 

(SANTOS, 2013, p. 5, comentário nosso)
Beck (p. 128-135) apud Bosco (p. 182) afirma que, contemporaneamente, constata-se a própria “sociedade cosmopolita” como produtora e fabricante dos próprios riscos e destruições (poluição, crises econômicas, terrorismo etc.). Isso ocorreria devido a uma “individualização” culturalmente desvinculada (globalização cultural), uma modernização auto-gerada (tecnologia como resposta aos problemas gerados pela própria tecnologia -- wicked problems) e um sistema de produção e distribuição de riqueza, que também produziria e distribuiria riscos.
Do Direito, Bobbio (p. 5-9) advoga que, na verdade, não há direito “natural” ou “fundamental” ou “inalienável”, como eloquentemente anuncia-se. Estes seriam modos de dizer enfáticos e reivindicatórios, que indicaria tão somente o vazio de aplicação dos tais direito predicados. De fato, o que existiria realizam-se, sim, direitos históricos, surgidos dos estados sistêmicos sócio-político-econômico-ambientais anteriores. Assim, os chamados direitos de primeira geração haveriam-se os de liberdade individuais afirmativos somente se diante de um Estado Soberano (liberdade política, liberdade religiosa etc.). Já os direitos de segunda geração adviriam, ditos também “sociais”, positivos aos serviços públicos, das assistências aos pobres e, negativos, aos patrões (férias, décimos terceiros, aposentadoria etc.). Estes só poderiam vir a existir da questão social de um Estado Democrático de Direito da Era de um capitalismo selvagem. Entretanto, os direitos de terceira geração (e de quarta geração) ainda não estariam bem definidos, porquanto indulgiriam-se a partir de reivindicações ambientalistas (direito a um ambiente não poluído; direito à segurança de engenharia biogenética etc.) em referência tão somente a um futuro inexistente. Ora, se direitos não constituem-se fundamentais, nem de nascença, nem inalienáveis, mas históricos, como poderiam-se afirmar em relação a um futuro? Tais direitos, então, enquadrariam-se naquele vazio de aplicação, já que somente proclamariam-se em congressos e nas instituições internacionais, processariam-se num estado sistêmico ainda não totalmente consolidado, e, portanto, ainda não chegariam à massa, os "sem-direitos".

Essas reflexões colocadas pelo jurista teórico sobre os direitos de terceira geração encontraram  melhor diluição somente com o desenvolvimento da Sociologia do Risco. Esta, conforme posto em comentário anterior, inculpando inequivocamente os produtores de riqueza como também produtores dos riscos sócio-ambientais transfronteiriços, erige o próprio meio ambiente, tomado por sistema vivo e ecológico, onde também estarão as gerações futuras, como detentor de direitos. Estes sujeitos tornam-se, então, culpabilizáveis: todos que geramos riscos sócio-ambientais. Disto, por fim, faz surgir também uma nova legislação ambiental a se considerar. No Brasil, implicam-se fundamentais para o setor marítimo, as Leis nº 9.605/1998 e nº 9.966/2000.

Os Sistemas artificiais de Informação e de Inteligência, classificados como gerenciais, estratégicos e executivos, no business inteligence e, mesmo, na Administração Pública, nesse sentido, prefere-se que se desenvolvam considerando esta própria condição, deles mesmos, como em Nível de Formação (LUHMANN, 1996, p. 1-5), cada quais diferenciando-se funcionalmente e selecionando importações informacionais de seu ambiente. No entanto, sistemas informacionais não produzem-se a si mesmo (sic), mas, conceda-se, fazem modificar inevitavelmente o meio. Assim, infere-se necessidade constante de revisão e de conceituação destes sistemas, na suspeita de realizarem-se modelos insuficientes em complexidade dos fenômenos os quais representem, gerando prejuízos, quando não revisados e eles mesmos monitorados, às ordens política, técnica e social. Com efeito, limitam-se à qualidade e à quantidade dos dados que coletam (SAYÃO; 2001, p. 89), bem como à sua própria complexidade elementar (LUHMANN, 1996, p. 21-23).

Além disso, importa notar a ascensão e a evolução da ciência de controle sistêmico (Cibernética) como em detrimento da outrora ciência puramente determinística. A abordagem sistêmica, aliás, como movimento epistêmico-científico, desde o pré-guerra, impinja-se nos difundidos e discursivos princípios de Expansão, de Síntese e de Teleologia (UHLMANN, 2002; CHIAVENATO, 2009, p. 65-66), nas máximas de que “tudo faz-se parte de tudo” (Expansão), mas, “em todo, não mera soma de partes” (Síntese), e elas, as partes, cada quais, cumprindo um “probabilístico e relativo papel” (Teleologia). Com isso, atravessa-se uma visão meramente estruturalista e materialista de mundo até avançar-se na construção transdisciplinar de uma Teoria de Sistemas Sócio-Técnicos Complexos, em que aborda-se os Sistemas, eles mesmos, como referência, em auto-referência, definidos, sempre, em relação a um Ambiente — por Diferenciação — mas como um conjunto de Elementos — por Relação –, condicionando sua Complexidade, Seletividade e Níveis de Formação operacionais (LUHMANN, 1996, p. 21-23).

“Tudo é parte de tudo, mas o todo não é a soma das partes e cada coisa tem o seu papel.”. Dizer isso, implica entender, principalmente, que nada resulta definitivo, tudo compõe-se apenas provável. Somente através desse pensamento sistêmico-complexo, permite-se cair a Física Clássica, de Newton, em que o tempo e o espaço verteriam-se em forças auto-reativas, implicando em certezas de dinâmicas materiais; mas levantar-se a Física Quântica, de Einstein, em que a macrologia e a micrologia elucidam comportamentos físicos diferentes do previsto (propriedades emergentes). Aceita-se derrubar o modelo atômico ontológico de Epícuro, em que o átomo seria o menor composto da matéria e erguer o de Bohr-Pauling e suas infinitas subpartes e níveis atômicos, cada quais com variáveis misteriosas e imprecisas de serem observadas. Acata-se o destrono do nativismo pedagógico, em que o DNA determinaria as capacidades de aprendizado individuais independentemente dos estímulos ambientais, em que cada pessoa teria sua capacidade determinada na nascença; para empoderar a pedagogia sócio-inclusiva de Piaget e Vygotsky, em que o conhecimento adviria-se nem próprio, nem impróprio de cada pessoa ou do ambiente, mas meio-termo entre empenho pessoal, interação coletiva e recursos ambientais – nesses termos, o potencial de aprendizado constituiria-se para qualquer um. Admite-se o tropeço da gramática finita e estruturada de significados estandardizados, de Saussurre, em que imperaria a objetividade e arbitrariedade dos dicionários, para saltar a linguagem “desconstrutiva” e “viva” das palavras e termos de Derrida e Deleuze, em que a psicologia individual direcionaria a composição dos significados disponíveis, mais do que uma estrutura única universalmente estigmatizante. Assente-se à saída de cena da abordagem psiquiátrica excludente, para o estrelato de Freud, de Jung, de Piaget, de Lacan, da psicanálise e da psicologia inclusiva. Em suma, apenas mediante a admissão de uma abordagem sistêmica revolva, descentralizada, multidisciplinar, um pensamento complexo e dinâmico, não-linear, insurge-se contra todo o determinismo clássico, iluminista, ontológico, já não mais tão produtivo, porquanto redutivo e simplista.

Nisso tudo, distinga-se “análise” de “percepção”, conforme ensaia Drucker (2001, p. 282). Informação realizaria-se conceitual, porém, significado, percebível, intuitivo, subjetivo. O segundo não poderia ser treinado, nem ensinado, o primeiro, sim. Nisso, observa-se exatamente a transição da hegemonia do primeiro conceito à do último, conforme até aqui descrito. Para o autor, “análise” diria mais respeito àquele mundo cartesiano, mecanicista, indutivo-materialista, que originaria as revoluções comerciais e as primeira e segunda revolução industrial. Já o segundo conceito, de “percepção”, introduziria-se com o advento dessa sociedade de informação, onde o ser humano impinge significado às coisas, mais do que o contrário, as coisas despegando seus próprios significados. Dessa forma, deslocaria-se o centro de gravidade dos sistemas para fora do materialismo e a informação adquiriria função determinante num mundo conceitual, atual. As “ecologias” suplantariam o isolamento das “partes”, o “todo” imporia-se em sua concretude. Igualmente, translata laxe, “…porque a tecnologia é uma extensão dos seres humanos, mudanças tecnológicas básicas sempre expressam nossa visão de mundo e as mudam.” (DRUCKER, 2001, p. 287). Provas disso dariam-se na mudança do valor agregado aos produtos; manufaturas decrescendo-se e produtos de conhecimento ampliando-se. “A informação tornou-se o princípio organizador da produção.” (DRUCKER, 2001, p. 283). Com isso, os Estados Nacionais também atrofiariam-se em favor da hipertrofia dos sistemas-indivíduos; centralização, não, descentralização, sim. A fluidez da informação legaria ao consumidor o poder, mais do que ao produtor/distribuidor, como outrora. “Informação não tem terra-mãe” (DRUCKER, 2001, p. 284, t.l.). Assim, também os “centros das cidades” cederiam espaço ao home office e as próprias cidades tornariam-se “centros de informação”. Também, o tamanho grande das organizações tornariam-se apenas “funções”, “atributos” e elas, quando observam-se assim, “grandes”, não deteriam a doutrora vinculada qualidade positivista da “independência”. Ser grande não significaria poder tudo. Na verdade, “o menor tamanho eficaz será o melhor” (DRUCKER, 2001, p. 286). “A tarefa é melhor feita por uma abelha, por um rato ou por um elefante?”, questiona Drucker. Neste conjunto, seria o “saber”, que catalizaria as comunicações, logo: sabe-se, então, existe-se.

Como visto, a Ciência não para, ela faz-se um sistema sócio-técnico e opera, o tempo todo, na mudança retroativa cognitiva de suas Estruturas, frustrando(-se), constantemente, em suas Expectativas. Nada encerra-se determinado, o que hoje certifica-se verdadeiro, depois, descobre-se que nem tanto. E, de questão em questão, essa ecologia informacional se amplia. Conhecimento processa-se da informação. Informação processa-se do dado. O dado processa-se da observação. A observação processa-se na distinção. Tudo isso faz-se na comunicação. E a comunicação monta todos estes sistemas sócio-técnicos complexos. 

Aqui quer-se fazer referência direta à metáfora cunhada por Davenport (1998). Para os autores, dados compreenderiam-se “[simples] observações sobre o estado do mundo” (DAVENPORT, 1998, p. 19 -- comentário e grifo nosso), realizando-se, geralmente, de fácil captura, comunicação e armazenamento, tanto por máquinas, quanto por pessoas. Já informação notaria-se como “dados dotados de relevância e propósito” (DRUCKER, 1988, p. 45-53 apud DAVENPORT, p. 19) e, produzindo-se mais dificilmente por máquinas, sintetizadas melhor por pessoas, imanariam-se questionáveis e polissêmicas, havendo sempre alguém para discordar. Por sua vez, conhecimento revelaria-se como “informação mais valiosa” (DAVENPORT, p. 19) e, portanto, de mais difícil gerenciamento, captura e comunicação, originando-se, frequentemente, de forma tácita. Assim, dado-informação-conhecimento comporiam elementos intrinsecamente relacionados, um desenvolvido do outro, intermediados, principalmente, pela informação. Por sua vez, conforme informação denotaria-se produto primordial da cognição humana, denominar este encadeamento como “ecológico” pretende descentralizar o papel da tecnologia, retornando a uma “administração informacional centrada no ser humano” (DAVENPORT, p. 21).

Com efeito, o quadro a seguir consolida suas principais vertentes, autores, matérias, assuntos e conceitos.

Síntese das Vertentes Teóricas sobre os Sistemas Sócio-técnicos Complexos

Teorias sobre os Sistemas Sócio-técnicos Complexos

Sistemas Sensíveis
(dotados de autopoiese e de propriedades emergentes)

Principais Vertentes e AutoresPrincipais Matérias, Assuntos ou Conceitos
Teoria dos Sistemas (TURING, WIENER, SHANNON, LUHMANN, VON BERTALANFFY)Homeostase, Auto-referência, Retroalimentação, Diferenças-guias, Entropia, Comunicação, Complexidade, Seletividade, Estrutura, Operação
Teoria de Formação de Padrões (VON NEUMANN, ULAM)Auto-replicação, Geomorfologia, Estruturas Dissipativas, Fractais, Equações Parciais-Diferenciais, Ecologia Espacial, Estruturas Dissipativas
Teoria da Evolução e Adaptação (DARWIN, MATURANA, VARELA, VON NEUMANN, ULAM, WOLFRAM, BALDWIN, SAHARON, SIPPER)Autômatos Celulares, Redes Neurais Artificiais, Computação Evolutiva, Algorítimos Genéticos, Aprendizado de Máquinas, Vida Artificial, Inteligência Artificial,

Sistemas Insensíveis
(dotados de propriedades emergentes)

Principais Vertentes e AutoresPrincipais Matérias, Assuntos ou Conceitos
Teoria dos Sistemas Dinâmicos (LEIBNIZ, EINSTEIN, LAPLACE, HEISENBERG, MAXWELL, LORENZ)Séries Temporais, Equações Diferenciais Ordinárias, Mapas Iterativos, Análise de Estabilidade, Atratores, Teoria do Caos, Dinâmica Populacional, Bifurcação, Multi-estabilidade, Princípio da Incerteza, Efeito Borboleta
Teoria dos Jogos (VON NEUMANN, MORGENSTERN)Dilema do Prisioneiro, Tomada de Decisão Racional, Iteratividade, Comportamento Irracional, Teoria do Jogos em Rede, Cooperação Vs. Competição
Teoria Comportamental Coletiva (BERGSTROM, BONABEAU, BENEUBOURG, REYNOLDS, WILKE, ADAMI, HELENO, DOS SANTOS)Comportamento Social, Comportamento Adaptativo, Inteligência Coletiva, Auto-organização crítica, Modelagem baseada em Agentes, Transição de Fase, Sincronização, Otimização de Formigueiros, Otimização de Partículas, Mundos Virtuais
Teoria das Redes, Malhas e Grafos (EULER)Redes de Escala-livre, Análise de Redes Sociais, Identificação de Comunidades, Centralidade, Teoria dos Grafos, Escalonagem, Robustez/Vulnerabilidade, Sistemas Biológicos, Redes Dinâmicas, Redes Adaptativas

Fonte: Baseado em Sayama (p. 5-9), Luhmann (2009), Uhlmann (2002) e González e De Siqueira (2001)

O sublinhado indica a Teoria dos Sistemas luhmaniana referenciada nestas considerações.

Assim, o setor marítimo muito se beneficia tanto da aplicação da tecnologia da informação, quanto da estruturação de sistemas sócio-técnicos complexos para o planejamento, para o monitoramento e para o controle de navios, de cargas, de portos, de pessoas e do meio-ambiente.

Um estudo que espere analisar, principalmente, a representação jurídico-normativa marítimo-aquaviária brasileira, através da Teoria dos Sistemas Sócio-técnicos Complexos, com ênfase na vertente de Luhmann (Teoria dos Sistemas) para compreendê-los, ofereceria, também, facilitada e formalizada elicitação e aquisição de conhecimento sobre os mesmo. Na busca da solução daqueles problemas elencados no princípio, encontraria pontos a criticar e/ou elogiar de cada sistema estudado, no que tange à execução ótima de seus propósitos formais. Ainda diante daquelas dificuldades identificaria variáveis-chaves que lhes sejam monitoradas de forma dispersa ou imprópria, apreendendo-se potenciais teóricos de correção de erros através, por exemplo, de uma maior e melhor integração dentre os próprios sistemas.

Para isso, talvez, perseguiria-se o objetivo geral de: 

  • descrever formalmente os sistemas marítimo-aquaviários conforme representados no ordenamento jurídico marítimo-aquaviário brasileiro, sob luz da Teoria dos Sistemas Sócio-técnicos Complexos Luhmaniana.

Ainda, pudesse, preceituaria como objetivos específicos:

  • resumir os principais conceitos da Teoria dos Sistemas Sócio-técnicos Complexos Luhmaniana;
  • identificar e relacionar os sistemas marítimo-aquaviários e portuários nacionais de planejamento, de monitoramento e de controle de navios, de contratos, de cargas, do meio-ambiente e de pessoal — representados e gerados pela normativa marítimo-aquaviária brasileira;
  • caracterizar e descrever os sistemas marítimo-aquaviários e portuários nacionais de planejamento, de monitoramento e de controle de navios, de contratos, de cargas, do meio-ambiente e de pessoal — representados e gerados pela normativa marítimo-aquaviária brasileira; e
  • discutir os sistemas marítimo-aquaviários e portuários nacionais de planejamento, de monitoramento e de controle de navios, de contratos, de cargas, do meio-ambiente e de pessoal — representados e gerados pela normativa marítimo-aquaviária brasileira na luz dos principais conceitos da Teoria dos Sistemas Sócio-técnicos Complexos Luhmaniana .

Por fim e sem escapatória, com efeito, um estudo, nesses termos, adotaria como questão/tema operacional:

“Como descreve-se os sistemas representados na normativa marítimo-aquaviária brasileira pela Teoria dos Sistemas Sócio-técnicos Complexos Luhmaniana?”

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