Identificação da Estrutura Portuária

Define-se porto marítimo como interface crucial entre terra e mar (TRUJILLO e NOMBELA, 1999, p. 4; STOPFORD, 2003, p. 29) localizada numa determinada área geográfica onde diferentes modais de transporte, incluindo o aquaviário, estabelecem carregamentos e descarregamentos de cargas, através de instalações, dotações e lotações para atracação, fundeio, transferência (modal ou intermodal), apoio, reparo, armazenamento, controle, coordenação, comunicação e distribuição de materiais e de processos (TRUJILLO e NOMBELA, p. 6; ALDERTON, 2008, p. 19-26; LUN, LAI, CHENG, 2010, p. 179).

Ao mesmo tempo, Logística refere-se ao planejamento e controle de fluxos materiais e informacionais, no propósito de garantir a disponibilidade de produtos nas medida, qualidade, custo, local e prazo ótimos em relação a etapas e ao todo de um macroprocesso produtivo (GHIANI, LAPORTE, e MUSMANNO, 2004, p. 1).

Tal macroprocesso, doravante denominado cadeia de produção, denota-se como, translata laxe, “a série de atividades e organizações que materiais perpassam em jornadas dentre produtor e consumidor final.” (WATERS, 2003, p. 7).

Já a Logística Integrada constrói-se como “combinação das tarefas de distribuição, produção e aquisição (procurement)” (BOWERSOX, CLOSS, COOPER, 2002, p. 1) executadas numa operação logística por uma unidade logística.

Nesse contexto, enseja-se a identificação de porto como elemento-etapa dessa cadeia de produção, quando exata “interface entre áreas de produção e de consumo” (UGBOMA et al, 2009 apud LUN, LAI e CHENG, p. 219; LUN, LAI e CHENG, p. 181).

Ainda, constata-se porto como unidade de operação logística integrada, quando, t.l., “coleção de atividades”, “provedor de múltiplos serviços”, “principal elo de transporte dentre parceiros comerciais”, “ponto de atração de estradas e ferrovias” e local onde “indústrias estão situadas” (ALDERTON, p. 19-21; TRUJILLO e NOMBELA, p. 4).

Dessa forma, o porto desenvolve-se em estrutura e serviço definidos.

Este artigo desenvolverá a identificação da estrutura portuária, pretendendo melhor compreender a própria gestão portuária. Espera-se, desse jeito, oferecer fácil entendimento sobre o assunto.

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Fundamentos do Consumo

O comércio subsiste das diferentes necessidades humanas e capacidades de satisfazê-las. Numa sociedade capitalista, a divisão do trabalho organiza a transformação de recursos em produtos (STOPFORD, 2003, p. 4). Assim, demandas e ofertas de consumo ensejam a existência de mercados de trocas de mercadorias.

No mercado internacional, a troca de bens e serviços atribui papel central ao transporte marítimo de cargas. De fato, o setor constitui-se a espinha dorsal do comércio mundial (STOPFORD, 2003, p. 29).

Como próprio setor produtivo, o espaço de frete realiza-se o principal produto da indústria de transporte. Contudo, alternativamente, empresas de transporte oferecem, também, serviços de armazenamento (BOWERSOX; CLOSS; COOPER, 2002, p. 329).

Atualmente, grandes mudanças impõem-se no consumo e, consequentemente, também ao consumo dos serviços de transporte marítimo de cargas. A expansão dos mercados liberais no mundo (BOWERSOX, CLOSS, COOPER, 2002, p. 9-10; LUN, LAI, CHENG, 2010, p.10), a internacionalização da produção e do consumo de mercadorias (WATERS, 2003, p. 333-335), a consolidação da filosofia de produção just-in-time (WATERS, 2003, p.179), a evolução do Marketing para a satisfação total do cliente (BOWERSOX, CLOSS, COOPER, 2002, p. 66), a expansão do uso e o aprimoramento da Tecnologia da Informação (GHIANI, LAPORTE, MUSMANNO, p. 16-17), o surgimento da Logística Integrada e de seus conceitos de cadeia de produção (WATERS, 2003, p. 7; GHIANI, LAPORTE, e MUSMANNO, p. 1; BOWERSOX, CLOSS, COOPER, 2002, p. 1), tudo isso ensejou a avaliação paramétrica, pelos usuários, dos bens e serviços ofertados.

Assim, este artigo abordará os fundamentos por detrás do consumo de bens e de serviços orientados ao comércio internacional marítimo.

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Fundamentos para o Transporte Marítimo de Cargas

O dicionário Priberam da Língua Portuguesa refere transporte como “ato ou o efeito de transportar ou de transportar-se”, recursivamente, à própria noção do verbo transportar: “levar [algo] de um lugar ao outro”.

Dessas definições, denotam-se, de imediato, pelo menos, três componentes conceituais básicos envolvidos, na atividade:

  • uma separação espacial existente;
  • objetos físicos passíveis de movimentação; e
  • agentes interessados nisso.

Assim, o estudo do transporte separa-se em análises:

  • espacial (local, regional e global);
  • cinética (logística);
  • e econômica (ofertas e demanda de produção).

De fato, Waters (2003, p. 309) enquadra, com grifo nosso, essa subfunção logística como: “responsible for the physical movement of materials between points in the supply chain.”. Ao mesmo tempo, Button (2010, p. 328), ainda com grifo nosso, expande que:

it envolves the movement of goods through the supply chain, but is more than just the freigth transport aspect and embraces the full commercial and operational frameworks within the movement of goods is planned, managed and finally carried out.

Assim, o transporte constata-se objeto amplo e multi-disciplinar, visível tanto do âmbito da Logística Integrada, quanto do âmbito da Economia e do Marketing.

No âmbito logístico, produtores de transporte integram, eles mesmos, uma cadeia de produção, administrando processos e operações, propondo valores e ofertas de serviços.

Já no âmbito da Economia e do Marketing, consumidores de serviços de transporte dispõem necessidades por produtos de transporte diferentes, compondo mercados distintos e determinando demandas discretas de produção.

A partir, exatamente, da Logística Integrada, do Marketing Holístico e da Economia, este artigo abordará a função, os objetos, os conceitos, os processos, a evolução e os agentes fundamentais no transporte marítimo de cargas.

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Os Determinantes do Comércio Marítimo

…the ultimate determining element in the employment of shipping lies in the sum of geographical conditions of each region in relation to other regions of the world, though the effect of such conditions may be modified greatly by economic or political policy on the part of individuals or government.

Sargent (1930) apud Lun, Lai e Cheng (2010)

Referência

LUN, Y. H. V.; LAI, K. -h.; CHENG, T.c.e.. Shipping and Logistics Management. Londres: Springer-verlag, 2010. 243 p.