Identificação da Estrutura Portuária

Define-se porto marítimo como interface crucial entre terra e mar (TRUJILLO e NOMBELA, 1999, p. 4; STOPFORD, 2003, p. 29) localizada numa determinada área geográfica onde diferentes modais de transporte, incluindo o aquaviário, estabelecem carregamentos e descarregamentos de cargas, através de instalações, dotações e lotações para atracação, fundeio, transferência (modal ou intermodal), apoio, reparo, armazenamento, controle, coordenação, comunicação e distribuição de materiais e de processos (TRUJILLO e NOMBELA, p. 6; ALDERTON, 2008, p. 19-26; LUN, LAI, CHENG, 2010, p. 179).

Ao mesmo tempo, Logística refere-se ao planejamento e controle de fluxos materiais e informacionais, no propósito de garantir a disponibilidade de produtos nas medida, qualidade, custo, local e prazo ótimos em relação a etapas e ao todo de um macroprocesso produtivo (GHIANI, LAPORTE, e MUSMANNO, 2004, p. 1).

Tal macroprocesso, doravante denominado cadeia de produção, denota-se como, translata laxe, “a série de atividades e organizações que materiais perpassam em jornadas dentre produtor e consumidor final.” (WATERS, 2003, p. 7).

Já a Logística Integrada constrói-se como “combinação das tarefas de distribuição, produção e aquisição (procurement)” (BOWERSOX, CLOSS, COOPER, 2002, p. 1) executadas numa operação logística por uma unidade logística.

Nesse contexto, enseja-se a identificação de porto como elemento-etapa dessa cadeia de produção, quando exata “interface entre áreas de produção e de consumo” (UGBOMA et al, 2009 apud LUN, LAI e CHENG, p. 219; LUN, LAI e CHENG, p. 181).

Ainda, constata-se porto como unidade de operação logística integrada, quando, t.l., “coleção de atividades”, “provedor de múltiplos serviços”, “principal elo de transporte dentre parceiros comerciais”, “ponto de atração de estradas e ferrovias” e local onde “indústrias estão situadas” (ALDERTON, p. 19-21; TRUJILLO e NOMBELA, p. 4).

Dessa forma, o porto desenvolve-se em estrutura e serviço definidos.

Este artigo desenvolverá a identificação da estrutura portuária, pretendendo melhor compreender a própria gestão portuária. Espera-se, desse jeito, oferecer fácil entendimento sobre o assunto.

Estrutura Portuária

A depender da definição considerada, as principais listas portuárias registram dentre 3.500 e 9.000 portos existentes no mundo (ALDERTON, p. 19). Nesse universo, classificam-se pelos critérios de função, de geografia, de nível de movimentação de cargas e navios ou de estágio de desenvolvimento. Ainda, no critério de função, os portos subdividem-se por enfoques intermodal, industrial e especial (ALDERTON, p. 30-36).

Pelo critério de função intermodal, os portos realizam-se como: concentradores, centrais, hub ports ou hub-and-spoke ports e alimentadores, feeder ports, de entreposto, de trânsito ou local. Já no critério de função industrial, encontram-se como: porto de escoamento de zona industrial ampla, porto alfandegado ou porto de abastecimento. Por fim, pelo critério de função especializada, os portos discutem-se como: militar; de pesca, de exportação de commoditie determinada ou terminal.

Os hub ports desenvolveram-se orientados pela estratégia de economia de escala e de distância adotadas pelas grandes companhias de navegação globais, no serviço liner. Tais empresas promovem o aumento gradual das dimensões de seus navios, forçando a consolidação de cargas em determinados portos para diminuir o número de escalas necessárias e distâncias necessários, bem como seus tempos de estadias. A consequência principal disso foi que esses portos precisaram especializar-se no atendimento destes mega-navios, investindo no aumento da profundidade de seus berços e canais além de guindastes e demais equipamentos de manuseio capazes de operar-lhes.

Já os feeder ports atendem a navios menores que os hub ports, que depois prosseguem para aqueles, consolidando-lhes cargas para viagem.
Stopford (p. 29) distingue o conceito de terminal como “seção do porto especializada no manuseio de um determinado tipo de carga”. Assim, um porto pode apresentar diversos terminais diferentes, cada um especializado num determinado tipo de carga ou, ainda, de proprietários distintos. Quando existem múltiplos terminais mas de cargas distintas, num só porto, promove-se o que se chama de competição intra-portuária. Por sua vez, quando existem mais de um terminal especializado em uma mesma carga, têm-se a competição inter-terminal.

Por sua vez, no critério de geografia, acham-se portos: fluviais, costeiros, estuariais ou aterrados (ALDERTON, p. 37). Já pelo critério de nível de movimentação de cargas e navios, os portos diferenciam-se dentre: pequenos portos locais, grandes portos locais, grandes portos regionais e portos regionais de distribuição (STOPFORD, p. 31). Finalmente, no critério de estágio de desenvolvimento, os portos distinguem-se como de primeira a quarta geração.

O quadro abaixo consolida as descrições de cada tipo portuário.

Tipos de Porto

TIPODESCRIÇÃO
Porto concentradorCom movimentação anual de 1 a 4 milhões de TEUS; recebe os maiores navios contêineiros.
Porto alimentadorEntrega e escoa cargas para/de os portos concentradores.
Porto de trânsitoNão distribui cargas localmente, apenas realiza transferência de uma linha marítima para outra.
Porto localRecebe carga somente para distribuição local.
Porto de zona industrial amplaDedicado a uma determinada área de produção.
Porto desalfandegadoLivre de taxação nacional das cargas de importação.
Porto de combustívelDedicado ao abastecimento e armazenamento de combustíveis.
Porto militar-navalDe uso exclusivo de embarcações de guerra.
Porto de pescaDedicado ao atendimento de embarcações de pesca.
Porto / terminal graneleiroDedicado a algum tipo de commoditie ou carga a granel (sólido ou líquido).
Porto/terminal de passageirosDedicado ao recebimento de navios de passageiros.
Porto / terminal de cargas de rodagemDedicado ao manuseio de veículos e cargas de rodagem.
Porto / terminal contêineiroDedicado ao recebimento de contêineires.
Porto fluvialLocalizado em rios.
Porto costeiroLocalizado no litoral.
Porto estuarialLocalizado na desembocadura de rios.
Porto aterradoConstruído em uma área aterrada.
Pequeno porto localAtende a pequenos navios na navegação costeira; possui berços genéricos; manuseia fluxos de cargas gerais; comum em países em desenvolvimento ou áreas rurais.

Fonte: Baseado em Stopford (p. 31) e Alderton (p. 30-37; 162-165).

Korpela e Lehmusvaara (1999) apud Biaso Junior (2006, p. 24) ainda subtipificam os hub ports em sub-regionais, regionais ou globais, conforme o volume de TEUs movimentados. O autor, porém, define hub port também pelo critério de número de rotas atendidas.

KORPELA, Jukka; LEHMUSVAARA Antti. A customer oriented approach to warehouse network evaluation and design. International Journal of Production Economics, v. 59, p. 135-146, 1999.
Lun, Lai e Cheng (p. 180) denominam o processo de regionalização portuária como derivado da tendência de integração logística da cadeia de produção do contêiner. Como a maior parte dos custos de transporte de contêineres advém do transporte terrestre, o estabelecimento de centros intermodais de distribuição de contêineres, conhecidos como “portos secos” ou terminais terrestres, visa otimizar aquelas operações. 

Nessa tipologia apresentada, observa-se que o porto pode apresentar diferentes papéis. A estes papéis denominam-se funções portuárias.

Com efeito, as funções portuárias realizam-se em quatro principais dimensões (LUN, LAI, CHENG, p. 179-180) :

  • de porto como lugar;
  • de porto como sistema logístico-operacional;
  • de porto como unidade econômica; e
  • de porto como unidade administrativa.

O porto constitui-se um lugar com as características de engenharia civil (ALDERTON, p. 24):

  • de acessos por vias marítima e terrestre;
  • de construções para recebimento de navios;
  • de terminais rodoviários e ferroviários; e
  • de instalações de gerenciamento industrial.

Já como sistema de operações e de logística, o porto compreende as atividades:

  • de praticagem;
  • de reboque e de amarração de navios;
  • bem como as de transferência, de armazenamento e de distribuição de cargas.

Ainda, como elemento administrativo, o porto realiza controle:

  • de documentação e de movimentação de veículos e cargas (navios, trens e caminhões);
  • de imigração;
  • de alfândega;
  • de segurança ambiental;
  • de manuseio de cargas perigosas;
  • de saúde; e
  • de proteção contra delitos e terrorismo.

Engenharia e Economia Portuárias

De fato, como lugar, o porto elabora-se em um “complexo de berços, docas e áreas adjacentes para o serviço de navios e cargas” (PARLAMENTO EUROPEU, 1993 apud TRUJILLO e NOMBELA, p. 6-7).

A caracterização portuária sob essa dimensão analítica, observa, principalmente, as restrições físicas, tanto de espaço, quanto fenomenológicas, a que um porto nota-se sujeito. Exemplos da notação espacial realizam-se a existência de áreas para expansão das operações portuárias. Já os fenômenos constringem o regime de ventos, correntes e marés, além das qualidades do próprio terreno do porto. Sendo assim, o porto condiciona desenhos de engenharia civil sob demanda própria.

O porto tomado sob a dimensão de lugar, por sua vez, determina obras com altos custos de investimento. Tudo isso constitui implicação direta na dimensão econômica do porto. A indivisibilidade da exploração de tais construções, ainda, reduz o número de operadores-concessionários possíveis, bem como a atratividade de capital privado. Desse jeito, o porto apresenta modelos de exploração e capitalização característicos.

Infraestrutura e Superestrutura Portuárias

A interseção das funções portuárias de Engenharia Civil e de Economia determina a infraesturtura portuária.

Com efeito, portanto, ao conjunto das construções portuárias específicas, limitadas, fixas e “caras” denomina-se infraestrutura portuária.

Consideram-se elementos da infraestrutura portuária:

  • canais de acesso;
  • bacias de evolução;
  • eclusas e diques;
  • molhes e quebra-mares;
  • faróis e balizas;
  • conexões rodoviárias e malhas ferroviárias;
  • berços, caises e píeres, dentre outros.

Nota-se que tais infraestruturas podem localizar-se na área fora do porto, como os acessos, os faróis e as boias.

Já no excludente da infraestrutura portuária acima determinada, realiza-se a superestrutura portuária.

Com efeito, então, para além dos “ativos” de infraestrutura portuária, define-se a superestrutura portuária.

Dividindo-se por dentre elementos fixos, construídos por sobre a infraestrutura, e móveis, a superestrutura portuária compreende (TRUJILLA e NOMBELA, p. 7; LUN, LAI e CHENG, p. 183-185; BERTOLANI e LEME, 2004, p. 7-11) :

  • os silos e os tanques;
  • as estações de ovação / desovação de contêineres;
  • as áreas de troca;
  • as cabines de controle de acesso portuário;
  • as torres de comando;
  • as instalações de reparos e prédios administrativos;
  • os portêineres, os tratores-reboques, os carregadores-aranhas, os RTGs, os guindastes trilhados, as empilhadeiras, as travas giratórias, dentre outros equipamentos atinentes à operação da movimentação de carga.

Definidas a infraestrutura e a superestrutura portuárias, têm-se a própria estrutura portuária.

Com efeito, assim, a infraestrutura e a superestrutura, como exatamente definidas, combinadas, formam a estrutura portuária.

O quadro a seguir consolida e descreve os principais elementos da estrutura portuária.

Estrutura Portuária Identificada

Infraestrutura

ELEMENTODESCRIÇÃO
Anteporto ou barraÁrea aquática abrigada anterior aos canais de acesso; demanda sinalização náutica adequada; deve apresentar profundidade operacional viável aos navios atendidos pelo porto.
FundeadourosÁreas aquáticas reservadas para ancoragem de embarcações, por tipo de navio, por finalidade de uso portuário ou por estado operacional; demanda administração portuária; deve apresentar profundidade operacional viável aos navios atendidos pelo porto.
Canais de acessoHidrovias, naturais ou artificiais, desimpedidas, pela qual navios adentram ou saem da área portuária; podem exigir manutenção constante de serviços de dragagem.
Bacias de evoluçãoÁreas portuárias com dimensões e profundidade adequadas à manobra e giro de navios.
EclusasEstruturas elevatórias instaladas em hidrovias para possibilitar a passagem de navios por regiões desniveladas; deve apresentar dimensões adequadas à operação com os navios atendidos pelo porto.
DiquesEstruturas instaladas em hidrovias para alterar ou represar o fluxo de água.
MolhesEstruturas instaladas entre a terra e a água para proteger o tráfego e a permanência de embarcações presentes na área de um porto da atuação de ondas e vagas.
Quebra-maresEstrutura instalada totalmente na água com a mesma finalidade do molhe.
BalizasEstruturas fixas aquáticas utilizadas para a sinalização náutica.
FaróisEstruturas fixas utilizadas para a sinalização náutica.
Conexões rodoviáriasSeção de interligação de via de veículos de rodagem com a área portuária; podem realizar-se como conjunto de vias de acesso rodoviário ao porto.
Malhas ferroviáriasSeções e trechos de interligação de trens com a área portuária; podem realizar-se conjunto de ferrovias de acesso ao porto.
BerçosÁreas contínuas adjacente ao mar onde navios atracam / desatracam.
CaisesÁreas contínuas adjacente ao mar; largo o suficiente para acomodar pórtêineres e transtêineres; recebem cargas de transferência imediata ou de curta permanência portuária.
PíeresÁreas descontínuas adjacentes ao mar onde navios atracam  e desatracam.; podem apresentar estruturas vazadas ao fluxo de água.
PátiosÁrea dedicada ao armazenamento, empilhamento e manuseio de contêineres; apresenta blocos demarcados para os diferentes usos; ocupam de 60-70% (LUN, LAI e CHENG, p. 184) da área de um terminal.

Superestrutura Fixa

Prédios AdministrativosEstruturas destinadas à concentração das atividades de planejamento e controle geral do porto.
RailheadsEstruturas para despacho ou recepção de contêineres por via ferroviária.
DolfinsEstruturas fixas aquáticas destinadas à amarração de navios.
Silos e TanquesEstrutura de armazenagem de granéis líquidos ou sólidos; presentes em terminais de graneis; podem localizar-se distantes da área de troca, quando interligados por sistemas dutoviários.
Tanques de abastecimento e Recolhimento de ResíduosEstruturas de armazenagem de combustível ou resíduos para equipamentos de movimentação (guindastes etc.) e navios; podem localizar-se distantes da área de troca, quando interligados por sistemas dutoviários.
Container Freight StationsÁrea de armazenagem, coberta ou não, utilizada para ovação, desovação, controle e inspeção de contêineres e cargas de contêineres; podem realizar-se fora da área portuária, neste caso, colaborando em portos secos.
Interchange AreasÁreas determinadas para troca de contêineres dentre modais ou terminais portuários.
Cabines de Controle de Acesso TerrestreEstruturas constituídas nos acessos portuários para controle documental e de segurança; possuem balanças e suportes para visualização superior (panótico).
Pátios de EstacionamentoÁreas externas aos acessos portuários destinadas ao agrupamento de espera de cargas e veículos de rodagem.
Torres de Comando (panótico)Estrutura administrativa onde realiza-se o controle operacional das atividades correntes do porto; pode conter Estações de Controle de Tráfego de Embarcações (VTS / VTMIS).
Instalações de ReparoEstrutura aberta ou coberta destinada à realização de reparos de embarcações, equipamentos portuários, cargas ou contêineres.
Instalações de Resposta a EmergênciasEstrutura administrativa dedicada à prevenção e ao controle de acidentes e incidentes portuários, bem como ao combate a incêndio e derramamento de óleo.

Superestrutura Móvel

BoiasEstruturas flutuantes utilizadas para sinalização náutica.
Portêineres ou PórticosEquipamentos metálicos com assentamento poligonal sobre trilhos, utilizados para a transferência suspensa de contêineres dentre navios e caises.
Tratores-reboques (transtêineres)Equipamentos de rodagem equipado com aparelhos de movimentação e posicionamento de contêineres nos caises.
Carregadores-aranha (Straddle Carriers ou transtêineres)Equipamentos de rodagem dimensionados para içamento de contêineres com apoios laterais, através de um spreader; utilizados para movimentar e/ou empilhar pilhas de até 3 contêineres, no cais.
Guindastes de Rodagem (RTGs)Equipamentos de rodagem superdimensionados para içamento de contêineres com apoios laterais, através de um spreader; utilizados para movimentar e/ou empilhar pilhas de até 8 contêineres, no cais.
Guindastes Trilhados
(transtêineres)
Equipamentos trilhados superdimensionados para içamento de contêineres com apoios laterais, através de spreaders; utilizados para movimentar e/ou empilhar pilhas de até 4 contêineres, no cais, abarcando filas de 20 contêineres dentres suas pernas.
EmpilhadeirasVeículos de rodagem dimensionados para içamento telescópico de contêineres de até 40 toneladas; utilizados para movimentar e/ou empilhar pilhas de até 4 contêineres, no cais.
Travas Giratórias (spreaders)Equipamentos utilizados para adução de contêineres em acoplamento com  diversos tipos de guindastes; pode realizar ajuste automático ou manual ao contêiner e, ainda, auto-nivelante (corrige o desnivelamento do contêiner em relação à superfície-alvo).

Fonte: Baseado em Trujillo e Nombela (p. 6-8), Bertolani e Leme (p. 7-11), Biaso Junior (p. 60-61), Lun, Lai e Cheng (p. 183-185)  e MB (2017, p. 1-3).

Desde a instituição (2002) e implementação (2004) do International Ship and Port Facility Security Code (ISPS Code) os portos detém responsabilidades quanto a proteção contra delitos e terrorismo. O Código, incluído como parte da International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) estipulou a obrigatoriedade do desenvolvimento de um Plano de Proteção Portuário, através do desenvolvimento de uma Avaliação de Proteção Portuária, devidamente orientados e aprovados por Organizações Reconhecidas em nome dos Governos membros da International Maritime Organization (IMO), a todos os portos que lidam com as embarcações também alcançadas por ele. Dentre as medidas ordenadas inclui-se a identificação, avaliação, seleção e priorização das principais ameaças contra a infraestrutura e superestrutura fixa e móvel dos portos. Também estipulou-se a definição de procedimentos para graduados três níveis de proteção, bem como da designação de um Funcionário de Proteção do Porto. Igualmente, arregimentou-se um sistema de vistorias e inspeções de proteção periódicas, juntamente com a obrigatoriedade de realização de exercícios contra ameaças.
No Brasil, a Lei nº 9.966/2000 e o Decreto nº 4.136/2002 atribuíram responsabilidades diretas às Autoridades Portuárias quanto a segurança sócio-ambiental. Dentre elas, a obrigatoriedade de todo “porto organizado” possuir “instalações de apoio” para o “recebimento e tratamento dos diversos tipos de resíduos e para o combate à poluição”. Para isso, obriga-se a realização de um “estudo técnico” que leve em conta o porte e o tipo de carga manuseada no porto. Também, estipulou-se a elaboração de “manual de procedimento interno para o gerenciamento dos riscos de poluição” e “planos de emergência individuais para o combate à poluição por óleo e substâncias nocivas ou perigosas”, que devem resultar aprovados e auditados pela Autoridade Ambiental competente. Os planos individuais devem ser consolidados em “planos de contingência locais ou regionais” pela Autoridade Ambiental e Defesa Civil. Já a Lei nº 9.605/1998 descreveu como crimes a “emissão de efluentes ou carreamento de materiais” nas águas jurisdicionais brasileiras, imputáveis, inclusive, a quem, com grifo meu, “manipula, acondiciona, armazena, coleta, transporta, reutiliza, recicla ou dá destinação final a resíduos perigosos de forma diversa da estabelecida em lei”.

Nível de Serviço Portuário

A estrutura portuária, conforme apresentada, em qualidade e em quantidade, determina o desempenho econômico e o nível de serviço de um porto  (ALDERTON, p. 212-219; LUN, LAI e CHENG, p. 132).

Stopford (p. 10), Bowersox, Closs e Cooper (p. 41) e Lun, Lai e Cheng (p.132) detalham necessidades demandadas pelos consumidores finais aos componentes da cadeia de produção, em geral, mas, principalmente, aos do sistema de transporte marítimo -- incluindo aqui os portos, no papel de buffers de transferência e armazenamento de carga -- realizando-se: baixo preço de serviço, alta velocidade, alta confiabilidade e alta segurança. Lun, Lai e Cheng colocam ainda nessa equação o fator alta capacidade, com grifo meu e t.l.: “habilitação de um transportador prover equipamentos e instalações capazes de movimentar um determinado tipo de carga requerida.”.

Essa relação causal expressa-se na análise de parâmetros analíticos objetivos: taxa média de ocupação de berços, índice médio de conteinerização, atendimento ao tráfego, tamanho médio de consignação, prancha média, desbalanceamento, relação cheio/vazio, tempo médio de espera, quantidade de atracações, quantidade de contêineres, tempos de permanência de contêineres de importação, exportação ou vazios dentro do porto e índices EBITDA, NOPAT, EVA e MVA (BIASO JUNIOR, p. 30-33).

Dessa forma, à administração e à gestão portuária cabem a busca de soluções logísticas ótimas. Variações no arranjo, organização e configuração dos desenhos de pátios, equipamentos e terminais portuários realizam-se verificáveis e importantes para isso.

Configurações de Estrutura Portuária

Os layouts ótimos e as características dos terminais portuários mudam conforme suas finalidades e níveis de uso.

Assim, os desenhos portuários dividem-se dentre especiais para transferências de cargas: de rodagem (ro-ro); de passageiros; de graneis sólidos; de graneis líquidos e de contêineres (ALDERTON, p. 220-233).

O quadro a seguir sintetiza as principais características de cada um deles.

Estruturas Portuárias Especializadas

ESPECIALIZAÇÃODESCRIÇÃO
Em contêineresVariam conforme equipamento de manuseio utilizado, no entanto, em geral, apresentam área de operação com o navio (berço), área para empilhamento e estocagem de contêineres e cargas, área para armazenagem de contêineres especiais (carga perigosa e refrigerados), área para armazenagem de contêineres vazios e área de troca e inspeção; quanto maior a automação, maior o grau de dificuldade de manutenção dos equipamentos portuários; contêineres  armazenam-se próximos aos berços.
Em cargas de rodagemBerços com menor sofisticação de engenharia, apenas apresentando rampas ou apoio a rampas; áreas de armazenamento podem estabelecer-se mais afastadas dos berços.
Em passageirosInstalações para informação, banheiros, cafeterias, shoppings, controle de imigração e barreiras de segurança.
Em graneis sólidosAlta profundidade, esteiras e guindastes potentes; amplas áreas de armazenamento e silos; demanda monitoramento ambiental contínuo devido à pré-disposição da atividade de manuseio do granel sólido para a poluição ambiental.
Em graneis líquidosApresenta estruturas dutoviárias frágeis e de elevado risco de segurança; ampla área para disposição de tanques; localiza-se próximo a refinarias; equipamentos e instalações para respostas de emergência; dolfins para estabilização de navios; tanques podem afastar-se inclusive afora da área portuária.

Fonte: Baseado em Alderton (p. 220-233)

Conclusão

Independentemente do tipo, todo porto apresenta papéis definidos, que analisam-se através de quatro dimensões.

O porto como lugar, apresenta limitações de engenharia civil, que, por sua vez, implicam limitações no porto como unidade econômica.

A infraestrutura portuária identifica-se na exata interseção dessas duas dimensões analíticas como o conjunto das construções portuárias específicas, limitadas, fixas e caras.

Já no interposto restante, caracteriza-se a superestrutura portuária, podendo realizar-se fixa ou móvel.

A infraestrutura e a superestrutura portuária constituem a estrutura portuária.

No entanto, restam duas outras dimensões de análise do porto: como unidade logística e como unidade administrativa. O resultado da interseção delas compõe a identificação do serviço portuário, desenvolvido neste artigo.

Referências Bibliográficas

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