BBC BRASIL: “BDS: como é o novo sistema de navegação por satélite chinês que quer concorrer com o americano GPS”

Com a entrada em órbita do último satélite do sistema Beidou-3, a China deu seu passo final para obter a cobertura global de seu próprio sistema de navegação, o BDS.

Segundo a BBC, o sistema global de posicionamento referencial chinês BEIDOU-3 BDS oferece 35 satélites e precisão de até 10 cm (o GPS americano ofereceria 32 e 30 cm, respectivamente), mas demandaria “resposta” dos usuários para funcionar (o GPS funcionaria independentemente).

De fato, o sistema NAVSTAR GPS concebeu-se a operar com, no mínimo, 24 satélites distribuídos, em grupos de 4, por 6 planos orbitais circulares diferentes. Posicionariam-se em até 20.200 km de altitude, perfazendo períodos de até 12 h, inclinados 55 graus, em relação ao Equador.

Esta rede, basicamente, possibilita o cálculo da posição (longitude e latitude) de qualquer dispositivo receptor, no planeta Terra, quando é possível captar o sinal de 3 satélites. Ainda, pode-se obter a altitude, caso encontre-se sinal de, ao menos, 4 satélites, na constelação.

A precisão da localização GPS originalmente fornecida era de 10 metros. Entretanto, o sistema consegue receber satélites adicionais, que, arranjados de forma não uniforme, aumentam sua confiabilidade e precisão geométrica.

Apesar disso, a acurácia do GPS era deliberadamente depreciada para até 100 metros, por motivos militares, pelo governo dos EUA. Mas, diante da importância que o aparato adquiriu para o uso civil, desde os anos 2000, essa “disponibilidade seletiva” foi suspensa.

Recentemente, estudo patrocinado pelo governo americano reforçou a importância econômica do GPS para o próprio setor industrial estadunidense.

Em março, outro relatório, dessa vez europeu, pontuou a importância para os países do bloco, que sistemas de referenciamento de posição global (GNSS) (inclui o GPS) assumem, recomendando desenvolvimento de alternativas e complementos próprios à tecnologia.

Já sobre o funcionamento do aparato GPS, costuma-se distinguir, módulos de controle e de uso.

O módulo de controle GPS contempla estações monitoras de terra para coletar informações das unidades orbitais e enviá-las para uma estação central, que formatará comandos navegacionais necessários aos próprios satélites.

Já o módulo de usuário GPS, refere-se a dispositivos que recebem e calculam o sinal de unidades no seu alcance (bandas L1 1575,42 Mhz e L2 1227,60 Mhz) para obterem posição/altitude. Estes devem conter um relógio síncrono ao do próprio sistema para processar as informações.

A matéria destaca como vantagem técnica notável do GNSS chinês BEIDOU-3 BDS para o americano NAVSTAR GPS a vantagem da precisão. Deduz-se que isso ocorra, principalmente, no módulo de usuário.

Com o avanço da capacidade dos processadores e das antenas móveis, o BDS deve permitir a interrogação direta das unidades orbitais pelos dispositivos móveis. Isso eliminaria, na prática, o uso de estações de correção, em terra, chamadas DGPS.

Apesar das sofisticações, ambos GPS e BDS, têm limitações da própria tecnologia GNSS, que podem ser importantes, principalmente, para o uso por setores sensíveis, como do Apoio Marítimo Offshore. Falhas de cobertura, interferências eletromagnéticas e perda de dados são comuns.

Nesse sentido e com a ampliação da dependência civil de tecnologias de posicionamento e temporização, na expectativa da Internet das Coisas e da Logística 4.0, discussões como da Maritime Resilience and Integrity of Navigation (MaRINav) tornam-se cada vez mais relevantes.

Qualquer país e economia que veja-se privada desse tipo de aparato, por qualquer motivo, estará vetada da revolução tecnológica em curso. Então, surgem dúvidas para o caso da infraestrutura brasileira, com problemas conhecidos de malha técnica e necessidades geográficas.

Há, no Brasil, alguma discussão/marco legal, sobre a tecnologia? Qual o alinhamento da logística do país a interesses relacionados? Há infraestrutura terrena nacional viável à essa malha espacial? Como os setores industriais, notadamente, os agrário e Offshore a são dependentes?

Estas são linhas de investigação de interesse público relevante a serem abordadas.

NIST: “Economic Benefits of the Global Positioning System (GPS) – Final Report”

The Global Positioning System (GPS) delivers an extremely precise positioning, navigation, and timing signal to users around the world. From people driving to some place new to multinational corporations coordinating complex logisticsnetworks, hundreds of millions of users rely on GPS every day for navigation and positioning. Its
precision timing capability supports industries as diverse as finance, electricity, and telecommunications.
For the United States alone, we estimate that GPS has generated roughly $1.4 trillion in economic benefits (2017$) since it was made available for civilian and commercial use in the 1980s. Most benefits have accrued in the last 10 years following rapid gains in information
technologies, miniaturization and commoditization of powerful devices, and the availability of robust wireless services.


Pesquisa, de instituição sem fins lucrativos dos EUA, estimou que o sistema de posicionamento referencial via satélites americano, o Global Positioning System (GPS), rendeu, para o setor privado daquele país, pelo menos, 1,4 tri USD, desde seu lançamento, em 1980 e que, apagão da tecnologia custaria cerca de 1 bi USD, por dia.

O estudo avaliou a aplicação do GPS em 10 setores industriais, incluindo o marítimo e o de óleo e gás dos EUA.

Assumiu-se como as 3 funções essenciais da tecnologia:

  • a localização;
  • a navegação; e
  • a sincronização.

Notando a assunção da Guarda Costeira do país (USCG) como a agência líder do uso civil da tecnologia, desde 1989, classificou que o setor de transporte marítimo apresenta ampla vulnerabilidade, no caso de falha da tecnologia.

Dentre os principais subsetores marítimos considerados para a apuração proposta dos valores econômicos, incluiu:

  • o de operações portuárias;
  • o de navegação aquaviária; e
  • o de transporte de passageiros.

Diferentes métodos de valoração foram usados, devido a variedade do setor.

Apreendeu-se que os impactos operacionais na navegação aquaviária e portuária seriam baixos, no caso de falha do sistema GPS por 30 dias, vendo-se aumento nos tempos de viagem e risco de navegação, mitigáveis pela existência de tecnologias referenciais alternativas.

Já no caso da operação portuária, o estudo viu impacto assertivo para os 10 maiores portos americanos, caso indisponível o serviço GPS, por 30 dias. Na operação desses portos, o GPS é usado do rastreamento rodoviário à movimentação nos pátios e planos de carga dos navios conteineiros.

Já para o setor de Óleo e Gás, o estudo viu ampla dependência na tecnologia. Da exploração e pesquisa (prospecção), ao posicionamento dinâmico (DP) de plataformas e navios, passando pela construção marinha e indo até a consciência situacional, de segurança e navegação marítimas.

Ainda, buscou-se a aplicação do GPS na indústria “telemática”, compreendendo, inclusive, aparatos de atividades do setor logístico, como o monitoramento de frotas e de comportamento de motoristas, a própria navegação GPS de carros e a condução remota de veículos.

O patrocínio da pesquisa foi do governo dos EUA, através de instituição nacional de pesquisa de padrões tecnológicos NIST, coligada ao Departamento de Comércio daquele país. Mas a execução foi da organização sem fins lucrativos RTI International, que entrevistou, estruturadamente, 200 especialistas, produzindo um relatório de 306 páginas, incluindo anexos.

NATURE COMMUNICATIONS: “Modular gateway-ness connectivity and structural core organization in maritime network science”

Around 80% of global trade by volume is transported by sea, and thus the maritime transportation system is fundamental to the world economy. To better exploit new international shipping routes, we need to understand the current ones and their complex systems association with international trade. We investigate the structure of the global liner shipping network (GLSN), finding it is an economic small-world network with a trade-off between high transportation efficiency and low wiring cost. To enhance understanding of this trade-off, we examine the modular segregation of the GLSN; we study provincial-, connector-hub ports and propose the definition of gateway-hub ports, using three respective structural measures. The gateway-hub structural-core organization seems a salient property of the GLSN, which proves importantly associated to network integration and function in realizing the cargo transportation of international trade. This finding offers new insights into the GLSN’s structural organization complexity and its relevance to international trade.

Pesquisa, publicada na NATURE COMMUNICATIONS, que aplica Teoria das Redes Modulares Complexas ao serviço de transporte marítimo regular de carga geral conteinerizada (liner), propõe nova propriedade analítica para interpretação do comércio e transporte internacionais marítimos.

A pesquisa utilizou dados especializados das 100 maiores operadoras de transporte marítimo de carga, coletados pela consultora de comércio internacional marítimo Alphaliner e pelo monitor SeaRoutes, para construir representações estruturais modulares da rede do serviço liner.

Com base nos critérios teóricos adotados, NENHUM porto brasileiro ou latino-americano destacou-se, obtendo-se como os principais, portos europeus e asiáticos. Apesar disso, portos africanos foram reconhecidos. A pesquisa também correlacionou a performance econômica dos portos. Ao todo, 6 módulos portuários funcionais foram identificados, em relação à rede liner global e 1 módulo, disfuncional.

As conclusões são que o conhecimento da nova propriedade deve modificar a configuração mais eficiente para portos concentradores/alternadores de cargas gerais conteinerizadas (“hub and spoke ports”) adotada pelas companhias marítimas atuantes nesse serviço.

Além disso, a nova propriedade deve indicar às autoridades portuárias e nacionais interessadas, com enfoque sistêmico mais acertado, o posicionamento de cada porto em relação ao serviço “liner” global.

A divulgação, ocorrida na revista Nature, parece dever-se à grande aplicabilidade da Teoria no âmbito das Ciências Biológicas. O estudo também propõe atualizações teóricas.

WPSP: “IAPH-WPSP Port Economic Impact Barometer – 8/6/20”

Reports of more high-frequency feeder services to regional ports, whilst many passenger vessel calls remain scrapped.

Último levantamento semanal, realizado pela Associação Portuária Internacional (IAPH), sobre o impacto da pandemia do novo coronavírus, no nível da operação portuária, aponta, que redução no transporte de carga geral, na América Latina, segue abaixo da queda média mundial.

A amostragem para a região, porém, é de, somente, 17%, no universo de 104 portos respondentes no mundo todo. Ainda, não há discriminação de quais portos responderam, nem qualquer parâmetro absoluto para comparação. A participação na pesquisa é feita de forma voluntária e variável na série histórica levantada até aqui. Apesar dessas questões, os números servem para trazer sugestões qualitativas.

A última consolidação, liberada no dia 8 de junho, continua indicando que maior impacto do evento sanitário sobre o setor é sentido no transporte marítimo de passageiros. Há queda de 75% na movimentação portuária desses navios, em relação ao período normal; já de 45%, na de navios de carga geral e, de 42%, na de outros tipos de navio (granel).

Documento também discrimina números sobre a atividade de troca intermodal na área portuária e de transporte em sua hinterlândia, sobre a taxa de ocupação de áreas de armazenagem e sobre a indisponibilidade de força de trabalho logística, no período.

Os últimos dados sugerem manutenção do gradual retorno à normalidade no transporte intra-portuário, tanto pelas rodovias, quanto pelas ferrovias e pelas vias aquáticas (serviços alimentadores de carga portuária).

Já os impactos sobre a utilização dos armazéns de carga portuária, segundo os números apreendidos, faz-se diferente, dependendo do grupo de produtos analisados. A estocagem de granéis líquidos enfrenta 12% de portos sub-capazes, enquanto os granéis sólidos, 25% de portos super-capazes. Ao mesmo tempo que ocorre a pandemia do novo coronavírus, há super-oferta de óleo combustível no mercado, o que tende a aumentar a demanda de estoque desse granel.

Já a sub-capacidade dos portos para bens de consumo, comida e suprimentos médicos tende a cair, na comparação com os dados levantados das semanas anteriores. Isso indica um assentamento da demanda portuária sobre estes produtos.

Por fim, o levantamento aponta redução da restrição no trabalho portuário, na comparação semanal, diante do afrouxamento de medidas de combate à pandemia. (reabertura econômica), principalmente, nos países europeus. 15% dos portos retornam o uso de seus trabalhadores, em algum nível, mas 13% mantêm-se com algum grau de restrição. Estes últimos, possivelmente, os portos latinos. A mesma tendência de normalização de oferta e demanda de força de trabalho ocorre para as classes aquaviárias e administrativas, além de motoristas rodoviários, segundo os dados.

BANCO MUNDIAL: “Global economic Prospects – aNALYTICAL cHAPTERS”

COVID-19 has triggered the deepest global recession in decades. While the ultimate outcome is still uncertain, the pandemic will result in contractions across the vast majority of emerging market and developing economies. It will also do lasting damage to labor productivity and potential output. The immediate policy priorities are to alleviate the human costs and atenuate the near-term economic losses. Once the crisis abates, it will be necessary to reaffirm credible commitment to sustainable policies and undertake the necessary reforms to buttress long-term prospects. Global coordination and cooperation will be critical.

Excerto de capítulos analíticos de relatório do Banco Mundial analisa que redução no transporte internacional de bens e produtos, provocada pela pandemia do novo coronavírus, aumenta risco de indisponibilidade de suprimentos na cadeia de produção mundial.

Avaliação ressalta que incerteza logística reduzirá em até 2/3 a demanda por ‘commodities’ energéticas, no ano de 2020. Ainda, que queda no preço dos combustíveis, ensejada por disputas geopolíticas, aumentará as consequências econômicas da própria pandemia.

De acordo com a entidade financeira, essas quedas seriam “sem precedentes” e afetariam, severamente, a economia dos países emergentes exportadores de petróleo. Para tal conclusão, baseado em estudos anteriores, concede que o impacto na arrecadação dos países, cujas economias dependeriam majoritariamente do setor energético, seria maior que o estímulo da queda do preço dos combustíveis às atividades beneficiárias dessa deflação. Apesar disso, o relatório observa “curta janela” de vantagem das atividades econômicas beneficiárias do baixo preço dos combustíveis, enquanto os estoques do produto permanecerem relativamente elevados à demanda, no início da reabertura dos países.

Documento de 76 páginas, dividiu-se em 2 capítulos. O primeiro dedicou-se à análise dos impactos temporais da própria pandemia. Já o segundo desenvolveu as consequências econômicas da queda dos preços dos combustíveis associadas ao contágio.

CCSA: “How COVID-19 is changing the world: a statistical perspective”

The statistics presented in this report are unprecedented. We are witnessing data points and inflections in trends that would have been
unimaginable only a few months ago. New statistical records are being set on an almost weekly basis. By the end of April, 212 countries, territories or areas had reported confirmed cases of COVID-19. In the first four months of 2020, more than 3 million cases of infection had been confirmed and more than 210,000 deaths. Some startling economic numbers include a 9% year-on-year fall in global production and manufacturing output, nowcasts that the value of global merchandise trade will fall by almost 27% in Q2 2020, the largest fall in global
commodity prices on record (-20.4% between February and March 2020). On the social side, we see the shocking loss of employment – a decline of almost 10.5% in total working hours, the equivalent of 305 million full-time workers. Some 1.6 billion students have been affected by school closures and the crisis will push an additional 40 – 60 million people into extreme poverty. 

The impact is being felt in every region. The statistics presented in this report are the tip of the iceberg. Readers are encouraged to visit the websites of the contributing organizations, where they can find a wealth of data and high-quality information.

Relatório de comitê internacional para coordenação estatística, vinculado à Organização das Nações Unidas, alerta para incertezas na produção agrícola, já no curto-prazo, devido a interrupção da logística global e do trabalho no campo, provocada pela pandemia do novo coronavírus.

Ainda, classifica o evento como a “maior crise da história da aviação comercial”, diante da paralisação do transporte de passageiros, no mundo. Também, calcula as consequências no tráfico de drogas ilícitas, assistindo a via marítima apresentar a menor restrição dentre os modais.

Por fim, o relatório também aponta declínio no tráfego asiático de navios de carga geral, notadamente, nos portos chineses, dentre janeiro e fevereiro. Com isso, conta queda na emissão de dióxido de nitrogênio na região ligada, ademais, à redução da atividade da indústria local.

Em 90 p., documento viu impactos da Covid-19 nos âmbitos econômico, social, regional e estatístico globais. Colaboraram 35 entidades supranacionais, incluindo os Bancos Mundial e Central Europeu, o Fundo Monetário Internacional e as Organizações Mundiais da Saúde e do Comércio.

Entretanto, o COMITEE FOR THE COORDINATION OF STATISTICAL ACTIVITIES (CCSA), que visa estandardizar dados abertos, solicita a colaboração por mais números. No que concerne resposta à Covid-19, faltam dados, inclusive, sobre rotas de transporte e padrões de mobilidade.