Pesquisa, de instituição sem fins lucrativos dos EUA, estimou que o sistema de posicionamento referencial via satélites americano, o Global Positioning System (GPS), rendeu, para o setor privado daquele país, pelo menos, 1,4 tri USD, desde seu lançamento, em 1980 e que, apagão da tecnologia custaria cerca de 1 bi USD, por dia.
O estudo avaliou a aplicação do GPS em 10 setores industriais, incluindo o marítimo e o de óleo e gás dos EUA.
Assumiu-se como as 3 funções essenciais da tecnologia:
a localização;
a navegação; e
a sincronização.
Notando a assunção da Guarda Costeira do país (USCG) como a agência líder do uso civil da tecnologia, desde 1989, classificou que o setor de transporte marítimo apresenta ampla vulnerabilidade, no caso de falha da tecnologia.
Dentre os principais subsetores marítimos considerados para a apuração proposta dos valores econômicos, incluiu:
o de operações portuárias;
o de navegação aquaviária; e
o de transporte de passageiros.
Diferentes métodos de valoração foram usados, devido a variedade do setor.
Apreendeu-se que os impactos operacionais na navegação aquaviária e portuária seriam baixos, no caso de falha do sistema GPS por 30 dias, vendo-se aumento nos tempos de viagem e risco de navegação, mitigáveis pela existência de tecnologias referenciais alternativas.
Já no caso da operação portuária, o estudo viu impacto assertivo para os 10 maiores portos americanos, caso indisponível o serviço GPS, por 30 dias. Na operação desses portos, o GPS é usado do rastreamento rodoviário à movimentação nos pátios e planos de carga dos navios conteineiros.
Já para o setor de Óleo e Gás, o estudo viu ampla dependência na tecnologia. Da exploração e pesquisa (prospecção), ao posicionamento dinâmico (DP) de plataformas e navios, passando pela construção marinha e indo até a consciência situacional, de segurança e navegação marítimas.
Ainda, buscou-se a aplicação do GPS na indústria “telemática”, compreendendo, inclusive, aparatos de atividades do setor logístico, como o monitoramento de frotas e de comportamento de motoristas, a própria navegação GPS de carros e a condução remota de veículos.
O patrocínio da pesquisa foi do governo dos EUA, através de instituição nacional de pesquisa de padrões tecnológicos NIST, coligada ao Departamento de Comércio daquele país. Mas a execução foi da organização sem fins lucrativos RTI International, que entrevistou, estruturadamente, 200 especialistas, produzindo um relatório de 306 páginas, incluindo anexos.
Pesquisa, publicada na NATURE COMMUNICATIONS, que aplica Teoria das Redes Modulares Complexas ao serviço de transporte marítimo regular de carga geral conteinerizada (liner), propõe nova propriedade analítica para interpretação do comércio e transporte internacionais marítimos.
A pesquisa utilizou dados especializados das 100 maiores operadoras de transporte marítimo de carga, coletados pela consultora de comércio internacional marítimo Alphaliner e pelo monitor SeaRoutes, para construir representações estruturais modulares da rede do serviço liner.
Com base nos critérios teóricos adotados, NENHUM porto brasileiro ou latino-americano destacou-se, obtendo-se como os principais, portos europeus e asiáticos. Apesar disso, portos africanos foram reconhecidos. A pesquisa também correlacionou a performance econômica dos portos. Ao todo, 6 módulos portuários funcionais foram identificados, em relação à rede liner global e 1 módulo, disfuncional.
As conclusões são que o conhecimento da nova propriedade deve modificar a configuração mais eficiente para portos concentradores/alternadores de cargas gerais conteinerizadas (“hub and spoke ports”) adotada pelas companhias marítimas atuantes nesse serviço.
Além disso, a nova propriedade deve indicar às autoridades portuárias e nacionais interessadas, com enfoque sistêmico mais acertado, o posicionamento de cada porto em relação ao serviço “liner” global.
A divulgação, ocorrida na revista Nature, parece dever-se à grande aplicabilidade da Teoria no âmbito das Ciências Biológicas. O estudo também propõe atualizações teóricas.
Último levantamento semanal, realizado pela Associação Portuária Internacional (IAPH), sobre o impacto da pandemia do novo coronavírus, no nível da operação portuária, aponta, que redução no transporte de carga geral, na América Latina, segue abaixo da queda média mundial.
A amostragem para a região, porém, é de, somente, 17%, no universo de 104 portos respondentes no mundo todo. Ainda, não há discriminação de quais portos responderam, nem qualquer parâmetro absoluto para comparação. A participação na pesquisa é feita de forma voluntária e variável na série histórica levantada até aqui. Apesar dessas questões, os números servem para trazer sugestões qualitativas.
A última consolidação, liberada no dia 8 de junho, continua indicando que maior impacto do evento sanitário sobre o setor é sentido no transporte marítimo de passageiros. Há queda de 75% na movimentação portuária desses navios, em relação ao período normal; já de 45%, na de navios de carga geral e, de 42%, na de outros tipos de navio (granel).
Documento também discrimina números sobre a atividade de troca intermodal na área portuária e de transporte em sua hinterlândia, sobre a taxa de ocupação de áreas de armazenagem e sobre a indisponibilidade de força de trabalho logística, no período.
Os últimos dados sugerem manutenção do gradual retorno à normalidade no transporte intra-portuário, tanto pelas rodovias, quanto pelas ferrovias e pelas vias aquáticas (serviços alimentadores de carga portuária).
Já os impactos sobre a utilização dos armazéns de carga portuária, segundo os números apreendidos, faz-se diferente, dependendo do grupo de produtos analisados. A estocagem de granéis líquidos enfrenta 12% de portos sub-capazes, enquanto os granéis sólidos, 25% de portos super-capazes. Ao mesmo tempo que ocorre a pandemia do novo coronavírus, há super-oferta de óleo combustível no mercado, o que tende a aumentar a demanda de estoque desse granel.
Já a sub-capacidade dos portos para bens de consumo, comida e suprimentos médicos tende a cair, na comparação com os dados levantados das semanas anteriores. Isso indica um assentamento da demanda portuária sobre estes produtos.
Por fim, o levantamento aponta redução da restrição no trabalho portuário, na comparação semanal, diante do afrouxamento de medidas de combate à pandemia. (reabertura econômica), principalmente, nos países europeus. 15% dos portos retornam o uso de seus trabalhadores, em algum nível, mas 13% mantêm-se com algum grau de restrição. Estes últimos, possivelmente, os portos latinos. A mesma tendência de normalização de oferta e demanda de força de trabalho ocorre para as classes aquaviárias e administrativas, além de motoristas rodoviários, segundo os dados.
Na quinta-feira, dia 28 de maio, em artigo publicado na revista especializada no setor marítimo, Portos e Navios, Juiz-Presidente do Tribunal Marítimo brasileiro, o Vice-almirante da reserva William Pereira de Lima Filho, ressaltou a importância da operação aquaviária e portuária nacionais, em meio à pandemia da Covid-19. Ainda, lamentou que, apesar disso, a população brasileira não enxergue a relevância do “cluster marítimo” nacional, elogiando o projeto do governo federal para fomento da cabotagem, no país. A autoridade articulista também classificou a ocasião da pandemia como “excelente oportunidade” para promover maior “despertamento” público sobre a vocação marítima nacional.
Não fosse o questionável oportunismo diante da fatal tragédia que a pandemia representa para quase 3 dezenas de milhares de famílias, no país, concordaria-se desejável a exaltação das categorias essenciais do mar, como declarado. No entanto, é preciso que se diga que o juiz-administrativo ignorou sérias externalidades laborais do setor e críticas à falta de coordenação de governos sobre as situações sanitária e econômica da pandemia, ao tecer sua argumentação, mesmo que declaradamente não-política. Ao mesmo tempo, Lima Filho dispôs errados pressupostos científicos e inadequada manifestação diante de seu cargo de juiz, mesmo que administrativo.
Ao negligenciar, deliberadamente, o risco sanitário que cerca a atividade e ao elogiar ações do governo, a partir de pressupostos equivocados, o juiz-administrativo extrapola a competência técnica do órgão que preside e põe em xeque a imparcialidade de suas decisões.
A imprescindível continuidade da atividade Marítima em tempos de pandemia: Valorizando o binômio navio x porto
No alvorecer da década de 2020, o mundo se deparou com uma devastadora pandemia: o novo Coronavírus. Tal situação não se vivenciava desde a gripe espanhola…
“Neste momento, início de noite, estou na tranquilidade de meu lar, com minha família, em isolamento social, mas vem à minha mente os milhares de Marinheiros e Marinheiras em serviço, embarcados, afastados há semanas de seus lares”, lembrou o outrora representante da autoridade marítima, sobre os trabalhadores essenciais do mar. Antes de ser nomeado para o cargo atual, o autor ocupara a direção da Diretoria de Portos e Costas (DPC), dentre os anos de 2015 a 2018. O órgão da Marinha do Brasil, autoridade marítima licenciada pelo Artigo 39 da Lei Nº 9.537, de 11 de dezembro de 1997, para executar funções subsidiárias sobre a Marinha Mercante nacional, recebe atribuições específicas quanto a segurança do tráfego aquaviário e proteção do meio-ambiente marítimo.
No artigo, ainda, o vice-almirante da reserva, ressalta a relevância da classe dos portuários nacionais, em meio à crise sanitária mundial. Em suas palavras, todos “trabalhando sem parar nos porões dos navios ou na beira do cais para que tenhamos, na prateleira do supermercado, os produtos que precisamos”. São também lembrados, além dos marítimos, os grupos de fluviários, práticos e pescadores; plataformistas, agentes marítimos e o pessoal do apoio offshore tampouco é esquecido pelo magistrado-administrativo.
“Contudo, é fundamental que se adotem todas as medidas preventivas sugeridas pela Organização Marítima Internacional e aquelas impostas pelo Governo, especialmente pelos Ministérios da Saúde, da Infraestrutura e pela ANTAQ”, faz questão de ressalvar. Ainda que não mencione as regras da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA) baixadas recentemente para protocolizar a troca segura de pessoal das embarcações.
Wilson Pereira de Lima Filho também pressupõe, no texto, “reconhecido esforço do Governo Federal para mitigar” impactos que a “paralisação” de atividades não-essenciais traz para a economia brasileira. Segundo o militar da reserva, “o desemprego de milhões” seria acarretado pelo isolamento social e realizaria-se das consequências mais “nefastas” da pandemia, “em que pese o reconhecido esforço do Governo Federal para mitigar esses impactos”.
Entretanto, a autoridade articulista, num texto sobre impactos de uma epidemia, declara não querer tratar das externalidades sanitárias envolvidas. Ele não se aprofunda nos riscos que a atividade traz para os próprios trabalhadores do setor, bem como à sociedade, em geral, num momento, que isso se torna cada vez mais tangível. Tampouco, o juiz-administrativo comenta críticas quanto a letargia da atuação do próprio governo federal na mitigação dos impactos econômicos, que lamenta a sociedade ter de enfrentar.
Durante pandemia do novo coronavírus, com armadores dobrando tempo embarcado e adotando quarentena de pré-embarque para equipes substitutas, organização de proteção de direitos humanos de marítimos recebe 24 denúncias de violações, em apenas 1 dia. 1/7https://t.co/l1ACvYph8M
Trabalhadores portuários recusam-se a descarregar embarcações que não cumpram quarentena, diante da pandemia do novo coronavírus. Ato pressiona autoridades portuárias e operadores de transporte marítimo de carga quanto a biossegurança operacional.https://t.co/zgC7RtvWxg
Brazilian local press sticks on possible violations of seafarers rights, in a tanker moored at Cabedelo's Port, in the state of Paraíba. While maritime industry struggles against coronavirus, governances toughens measures on essential seafarers workers who has no land to return. https://t.co/UbwBEN6SSv
De fato, o próprio Secretário-geral da agência da Organização das Nações Unidas para assuntos relacionados, a Organização Marítima Internacional (IMO), em março, já havia estressado sobre a relevância vital do transporte internacional marítimo, no combate à pandemia.
Secretário-geral da Organização Marítima Internacional (IMO) apela sobre a importância VITAL do transporte internacional marítimo e estressa que todas as nações protejam a segurança, a salvaguarda da vida humana e do bem-estar a bordo dos navios,no mundo.https://t.co/1e4dr8qd3F
Ao mesmo tempo, estudos identificaram que o vírus é até 4 vezes mais contagioso no ambiente de bordo (MIZUMOTO; KAGAYA; ZAREBSKI; CHOWELL, 2020) e pode sobreviver até 17 dias nas superfícies, transmitindo-se dentre equipes diferentes de um mesmo navio e, até, por navios diferentes de uma mesma companhia (MORIARTY; PLUCINSKI; MARSTON; KURBATOVA; KNUST; MURRAY; PESIK; ROSE; FITTER; KOBAYASHI, 2020).
Estudo publicado no EUROPE'S JOURNAL ON INFECTIOUS DISEASE SURVEILLANCE, EPIDEMIOLOGY, PREVENTION AND CONTROL descobriu que cerca de 17% dos pacientes infectados com o novo coronavírus (SARS-COV-2), a bordo do cruzeiro Diamond Princcess NÃO apresentaram nenhum sintoma de Covid-19
Estudo da autoridade sanitária americana (CDC) sugere que o Sars-Cov-2, o novo coronavírus, resiste por até 17 dias em superfícies contaminadas a bordo de navios de cruzeiro, se não houver desinfecção de cabines.
Nessa ocasião, autoridades mundiais impuseram, praticamente, a paralisação do setor de transporte marítimo de passageiros, no mundo, para interromper esse contágio, pelo fronte-marítimo.
Mas Pereira Lima faz questão de elogiar o serviço dos aquaviários, no escoamento de grãos da produção nacional e de anunciar a “imprescindibilidade” desse trabalho, na importação de itens de “sobrevivência” básica para a sociedade. O juiz-militar-presidente elogia, ainda, o sacrifício da classe, porque “O Brasil não pode parar!”.
Realmente, apesar da pandemia do novo coronavírus, o setor agrícola nacional bateu recorde de exportação, no primeiro trimestre do ano. Ainda assim, o aumento nos valores de frete do transporte de carga reduziu o lucro potencial do setor primário.
Mesmo diante da pandemia do novo coronavírus, as exportações para a China de grãos de soja brasileiros bateram recorde trimestral (Q1). Dentre motivos para o alcance do índice, aponta-se a safra excepcional e a vantagem proteica da produção nacional sobre os grãos rivais. https://t.co/c8boDwoddy
Entretanto, súbito crescimento do consumo desses itens pelas famílias, desacompanhado de maiores apelos das autoridades logísticas competentes, pressionou as cadeias de suprimento internacionais. Ao mesmo tempo, governos, desarticulados, restringiram, ainda mais, o trabalho setorial.
Pânico e estocagem de alimentos e produtos têm multiplicado demanda por transporte de carga, num momento em que a cadeia logística sofre severas restrições operacionais.https://t.co/qdPOHqEw7A
Nesse sentido, o militar da reserva escolhe não notar essa dicotomia dentre o risco laboral enfrentado pelos trabalhadores marítimos e o desempenho econômico obtido pelo setor primário nacional. Mas enfatiza suposto dilema dentre isolamento social, salvamento de vidas, e recuperação econômica, já rechaçados por especialistas e pesquisadores.
De fato, em nenhum cenário, o dano econômico absoluto parece evitável. E dados mais recentes calculados já vêm demonstrando isso para o comércio de carga geral (ITF, 2020).
Relatório do Fórum Internacional de Transporte (ITF), sobre os impactos da pandemia do novo coronavírus no transporte marítimo de carga geral, indica redução de até 17,5% na comparação anual de volume de carga transportado dentre as principais regiões comerciais marítimas. https://t.co/G2luOI2Iaupic.twitter.com/3tHCPiEt1A
A própria Organização Mundial do Comércio (2020) já tinha manifestado que a prioridade dos Estados deve ser o combate, coordenado, à pandemia.
Relatório da Organização Mundial do Comércio (OMC) reconhece que a prioridade dos países deve ser combater a pandemia do novo coronavírus, em vez da crise econômica.https://t.co/p225UHCv1x
Ao mesmo tempo, estudos de institutos e organizações de grande credibilidade e atuação já indicaram, em março, que o isolamento social rigoroso é favorável e não contrário à recuperação econômica (CORREIA; LUCK; VERNER, 2020), como sugerido pelo magistrado-administrativo. Para Lima Filho, essa seria uma “Escolha de Sofia” dos governantes e da maioria da população, já que as opções disponíveis seriam excludentes.
Estudo publicado hoje por cientistas do FEDERAL RESERVE e MASSACHUSETTS INSTITUTE OF TECHNOLOGY conclui que cidades americanas que adotaram medidas de intervenção não farmacêutica para conter a pandemia de 1918 recuperaram a economia mais rapidamente. https://t.co/g2OTezQNif
É preciso reconhecer, que o almirante da reserva detém extenso currículo profissional e conhecimento do setor. Certamente, com passagens pela Diretoria de Pessoal da Marinha, pela Diretoria-geral de Pessoal da Marinha, pela Escola de Guerra Naval, pela Escola Superior de Guerra e pela própria DPC, que tem atribuições de Educação, sua informação sobre os grupos de mulheres e homens que se fazem ao mar e, mesmo, sobre a relevância da Amazônia Azul para o país, é própria. Adicione-se vasta lista de condecorações, cursos e participações em comissões, que recebeu ao longo de sua carreira, o que demonstra diligência no exercício profissional militar.
Apesar disso, o Tribunal Marítimo é um órgão administrativo do Poder Executivo, vinculado diretamente ao Governo Federal, pelo Comando da Marinha, mas auxiliar do Poder Judiciário. Suas decisões têm caráter técnico, não de “coisa julgada” e servem de amparo ao outro Poder, como manda a Lei nº 2.180, de 05/02/1954. A dita “jurisdição anômala”.
Dessa forma, honestamente, não parece ser competência do cargo administrativo e, muito menos, da autoridade judicial subsidiária, comentar dilemas de natureza político-econômica, mesmo que de forma complementar e subliminar. Se o faz, denuncia inadequado pré-julgamento, mesmo que vestível de elogios ao sacrifício de uma classe. E, pondere-se ainda menos conveniente fazer-se sem subsídio científico amplo. Além, não sendo estritamente técnico ou de visão integral de partes litigantes, esse pré-julgamento faz-se por demais comprometido.
Para além do “binômio navio x porto”, esperaria-se consideração ampliada do tema marítimo nacional, notadamente, da segurança sanitária do trabalho marítimo. Não é expectativa o olvide ativo de questões essenciais a partes potencialmente litigantes nos processos, que o cargo auxiliar preside e cujo órgão compete. O Tribunal Marítimo deve tratar, restritamente, do julgamento dos Acidentes e Fatos da Navegação e da administração dos registros marítimos, como bem, no máximo, da proposição de correções de segurança na atividade que lhe é objetiva.
De fato, a Força de Trabalho Aquaviária e Portuária brasileira merece, sim, o solicitado reconhecimento social, a que o articulista pondera, acertadamente. E o setor une-se para atender à sociedade, com a máxima segurança, nesse momento de crise sanitária global.
Mas qual não é a esperança reclamada para nossa Economia Azul, diante do descompasso de autoridades de governo, no combate a um vírus letal, quando até instâncias administrativas de moderação suspendem, precipitadamente, impactos sofridos mais por uns do que por outros, assumindo-lhes arbítrio?
BRASIL. Lei nº 9.537, de 11 de dezembro de 1997. Dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário em águas sob jurisdição nacional e dá outras providências. Brasília, DF.
Agência da Organização das Nações Unidas (ONU) para assuntos marítimos endossou orientações elaboradas por 17 entidades do setor para tentar assegurar a troca de tripulações de navios, no mundo todo, em meio à pandemia do novo coronavírus.
Situação
IMO Endorses Shipping Industry’s 12-step Plan for Crew Changes – Marine Link
The need for ships to change crews and for the world’s 1.2 million seafarers to be able to fly home at the end of their periods of service have emerged as two of the biggest challenges facing the shipping industry as a result of the COVID-19 pandemic.
Marítimos têm enfrentado, reportadamente, dificuldades — inclusive no Brasil — para embarcar ou desembarcar. Principais incertezas derivam de orientações desencontradas de autoridades em níveis diferentes de jurisdição.
Além disso, reforço desencontrado de medidas sanitárias contra a Covid-19, tem prejudicado o próprio serviço marítimo. Às vezes, estão até sendo impedidos de desembarcar, nas principais escalas áreas internacionais.
Durante pandemia do novo coronavírus, com armadores dobrando tempo embarcado e adotando quarentena de pré-embarque para equipes substitutas, organização de proteção de direitos humanos de marítimos recebe 24 denúncias de violações, em apenas 1 dia. 1/7https://t.co/l1ACvYph8M
Setor teme que essa situação danifique ainda mais o comércio mundial, que já enfrenta considerável redução, de acordo com relatórios mais atuais.
Relatório do Fórum Internacional de Transporte (ITF), sobre os impactos da pandemia do novo coronavírus no transporte marítimo de carga geral, indica redução de até 17,5% na comparação anual de volume de carga transportado dentre as principais regiões comerciais marítimas. https://t.co/G2luOI2Iaupic.twitter.com/3tHCPiEt1A
Assim, ação descoordenada dentre as nações pode prejudicar o próprio combate à pandemia. Secretário-geral da entidade supranacional marítima já alertou que produtos médicos são transportados, em larga escala, nas linhas oceânicas.
Secretário-geral da Organização Marítima Internacional (IMO) apela sobre a importância VITAL do transporte internacional marítimo e estressa que todas as nações protejam a segurança, a salvaguarda da vida humana e do bem-estar a bordo dos navios,no mundo.https://t.co/1e4dr8qd3F
Diante disso, a Organização Marítima Internacional (IMO) encaminhou, na última semana, aos governos e demais agentes intervenientes, no sistema de transporte marítimo de carga, uma série de recomendações, visando o asseguramento, pelo menos, das trocas de turma e fluxo de marítimos pelo mundo.
Dentre elas, a Organização Internacional do Trabalho (ILO), a Federação Internacional de Trabalhadores de Transporte (ITF) e a Câmara Internacional do Comércio (ICS).
Circular da IMO endossa protocolos elaborados por entidades do setor para assegurar trocas de turma em meio à pandemia do novo coronavírus Fonte: Circular IMO Nº 4204 Add. 14 / IMO
Outras entidades representantes de seguradoras de transporte, governança portuária e da própria armação marítima, também participaram. Especial atenção cabe à organização do setor aéreo, na composição das medidas, já que também são parte do esforço internacional desenvolvido.
Resultado parcial
O documento propõe a cada agente interveniente na atividade — inclusive, a autoridades imigratórias, aduaneiras e de inspeção naval — a elaboração de protocolos de ações, que respeitem tabela de medidas padronizada para reduzir os riscos de contaminação, no fronte-marítimo.
A publicação recomenda, também, a consideração de instruções emitidas pela Organização Mundial da Saúde e pela Associação Internacional de Saúde Marítima (IMHA).
Nas considerações propostas, ordem de 5 condições deve ser seguida para reduzir a contaminação do pessoal, nos navios:
eliminação de atividades a bordo que não forem essenciais ou que sejam exequíveis remotamente;
minimização das atividades insubstituíveis de serem realizadas remotamente;
reforço e asseguramento de comunicação quanto a procedimentos seguros a todos as partes envolvidas;
controle na execução de medidas não consensuais; e
esclarecimento do uso obrigatório de EPIs a todos os envolvidos.
Tabela hierárquica de medidas a serem tomadas para mitigação de risco de contaminação do novo coronavírus a bordo de embarcações (Fonte: Circular IMO Nº 4204 Add. 16 / IMO)
Já para a manutenção e facilitação das trocas de turma de navios, o guia promovido pela IMO inclui recomendações gerais aos governos nacionais.
Dentre elas:
designação de todo pessoal marítimo, independentemente da nacionalidade, como trabalhador essencial;
garantia de circulação nacional livre para embarque e desembarque a marítimos;
permissão de embarque e desembarque em portos e aeroportos para troca de turma; e
aceite de certificações marítimas internacionais como passaporte circular.
Orientações gerais da Organização Marítima Internacional a serem apreciadas pelos Estados Membros, no combate ao novo coronavírus no fronte-marítimo (Fonte: Circular IMO Nº 4204 Add. 14 / IMO)
Ao todo, são estipulados 12 conjuntos protocolares, separados em 2 partes.
A primeira parte, agrega ações para permitir embarque internacional seguro dos marítimos. Já a segunda parte orienta os marítimos para o desembarque, nas mesmas condições de segurança sanitária iniciais.
Já as ações necessárias foram analisadas desde o lugar de residência dos marítimos até os navios onde trabalham. Portos, aviões e aeroportos são locações consideradas. No caso de desembarque e retorno para casa, a ordem se inverte.
Relação de ações protocoladas desde o embarque (P1-P6) até o desembarque (P7-P12) de marítimos, por locações, do navio até sua casa e da sua casa até o navio. (Fonte: Circular IMO Nº 4204 Add. 14 / IMO)
Ainda, orientam-se instruções e atribuem-se responsabilidades a cada ação, nesse caminho. As principais obrigações couberam às próprias companhias de navegação e aos governos.
Circular da IMO recomenda atribuições para companhias de navegação e governos, quanto a ações de embarque e desembarque de marítimos, em meio à pandemia do novo coronavírus. (Fonte: Circular IMO Nº 4204 Add. 14 / IMO)
Por fim, ainda, o documento padroniza formulários a serem utilizados nos processos.
Ao todo, são 7 anexos, que verificam, desde a situação da certificação marítima (Anexo A), passando pela condição autodeclarada de saúde e de registro de temperatura (Anexo B), carta de trabalho e planilhas de informação de viagem e troca de tripulação (Anexo C), tanto em portos (Anexo D), aeroportos (Anexo E), vias aéreas (Anexo F) e nacionais (Anexo G).
Conclusão – Resultado final?
A pandemia do novo coronavírus provocou impactos severos nas atividades logísticas, no mundo todo. Em especial, no setor de transporte marítimo de cargas, os riscos de contaminação têm provocado medidas descoordenadas das autoridades nacionais relacionadas ao fato. Isso, por si só, pode estar prejudicando o próprio combate à pandemia. Mas, além disso, tem afetado, diretamente, a segurança do transporte e o bem-estar de marítimos, a bordo das mais variadas embarcações do planeta.
Tal problemática parece ter conseguido unir diferentes entidades do setor na elaboração de medidas de mitigação e contingência imediatas, que permitam, ao mesmo tempo, avançar no combate do contágio mundial pelo novo coronavírus sem comprometer o funcionamento do sistema de transporte marítimo internacional essencial.
A publicação dos adendos 14, 15 e 16, nos dias 5 e 6 de maio, à Circular IMO Nº 4204, endossando e reforçando tais medidas, foi o maior esforço formal visto até agora, para melhor coordenar a situação, no mundo. Entretanto, é bom lembrar que, ainda que a Organização Internacional Marítima seja a maior instância consultiva internacional relacionada, a adoção de tais medidas depende, estritamente, da cooperação dos Estados Nacionais e agentes envolvidos.
Espera-se, então, que, diante da marcha crescente do novo coronavírus sobre o fronte-marítimo mundial e, ao passo que, o próprio comércio internacional recrudesce, as autoridades nacionais prementes colaborem, cada vez mais.
Na história contemporânea este, talvez, seja o maior desafio da gestão operacional marítima e o setor tem tentado dar respostas, pelo menos formais, sólidas. Mas este é um desafio que vai além do sistema de transporte marítimo, talvez, mais que do próprio sistema logístico. Ainda menos no aspecto normativo. Nos próximos tempos, então, o maior desafio prometido será a que as nações continuem colaborando entre si, formal e informalmente.
Relatório do Fórum Internacional de Transporte (ITF), sobre os impactos da pandemia do novo coronavírus no transporte marítimo de carga geral, indica redução de até 17,5% na comparação anual de volume de carga transportado dentre as principais regiões comerciais marítimas.
Apesar da queda na demanda por transporte e sobra de capacidade de frete, operadores logísticos mundiais (NVO) demonstram poder operacional de controle sobre preços de frete marítimo, na análise da série temporal dos principais índices.
Dados reforçam perspectiva de que mercado de transporte marítimo de carga encontra-se concentrado. Poder de barganha excessivo das NVOs pode prejudicar a cadeia produtiva mundial, aumentando estocagem. Ao mesmo tempo, isso arrisca o retorno sobre investidas públicas no setor.
Apesar das externalidades, empresas de transporte marítimo veem seu risco de insolvência aumentar. Não estivessem atuando em atividades logísticas correlatas e recebessem negativas fiscais, desbalanceamento de carga de retorno e encomendas a estaleiros reduziriam suas posições.
Mesmo diante da pandemia do novo coronavírus, as exportações para a China de grãos de soja brasileiros bateram recorde trimestral (Q1). Dentre motivos para o alcance do índice, aponta-se a safra excepcional e a vantagem proteica da produção nacional sobre os grãos rivais.
Bulker traffic at Santos up 22% Another strong year for Brazilian #soybean & #maize exports has resulted in increase in traffic at country’s largest port #Santos. #MarineTraffic data shows bulker departures in period 1 March-12 April 2020 up 22% compared to same period last year pic.twitter.com/luyccc4yRw
Em 2019, o Levantamento Sistemático da Produção Agrícola do IBGE já apontava para o aumento da safra de soja do Brasil e da área plantada. Entretanto, outras situações relacionadas ao comércio global devem ter catalisado a exportação extraordinária.
Safra de soja será recorde em 2020, diz IBGE
Previsão é de alta de 8,7% em relação a 2019, totalizando 123,3 milhões de toneladas, segundo dados do Levantamento Sistemático da Produção Agrícola de janeiro
A desvalorização histórica do real diante do dólar, que chegou a bater a casa dos 5 BRL/USD, em março, é uma delas. A moeda brasileira mais fraca aumenta o poder de compra estrangeiro sobre o produto brasileiro, alavancando, por fim, as exportações da commoditie, em geral.
Além disso, ainda os efeitos da guerra comercial EUA X China, mesmo que arrefecida, também podem ter corroborado para o crescimento nas exportações. Privilegiar a compra da soja brasileira em relação ao grão estadunidense ainda é estratégico ao governo e ao produtor chinês. A compra do grão brasileiro diversifica o fornecimento e distribui os riscos da cadeia produtiva sino-asiática relacionada. De quebra, ainda, golpeia, geopoliticamente, o concorrente norte-americano, porque reduz seu “market share” e poder de barganha.
Já para a operação do transporte marítimo de carga a granel, o aumento no volume das exportações brasileiras do produto para a China representa um aumento do valor do próprio frete da carga.
Brazilian soya bean exports reach all-time Q1 high of 17.9m tonnes – maritimes.gr
Brazilian soya bean exports reached an all-time high for a first quarter, jumping to nearly 18 million tonnes in sharp contrast to the slow start of the year. While year on year soya bean exports fell 14% in the first two months, 11.6 million tonnes were exported in March, sending total exports for …
Isso, porque o crescimento da demanda por navios (classes panamaxes e superpanamaxes), num próprio momento de restrição de tráfego, provoca uma subida natural dos custos e preços de uso do transporte marítimo de carga.
Num ambiente de redução de capacidade de funcionamento do sistema econômico e, por consequência, do sistema logístico, o sistema de transporte marítimo de carga também reduz-se. Dessa forma, nenhum crescimento agrário consegue beneficiar-se economicamente do sistema de transporte.
Nesse caso, na verdade, o nível operacional e estrutural do sistema de transporte marítimo de carga a granel global constringe o nível operacional do sistema de produção agrário nacional, independentemente, de sua capacidade estrutural.
Survey: Brazilian consumer sentiment during the coronavirus crisis
Brazilians are worried about overall public health, and concerns are worsening as the COVID-19 crisis deepens.
A pesquisa parece indicar que os sinais de risco sócio-econômicos da pandemia do novo coronavírus foram corretamente apreendidos pela maior parte da população e se encaixa com os dados cibernéticos de comportamento de consumidor, do âmbito global.
Se, para o caso nacional, confirmar-se o mesmo comportamento de consumo global, é esperado que a demanda por serviços de logística de carga aumente em até dois dígitos percentuais, enquanto ocorre queda acentuada, na mesma ordem, na demanda de serviços de logística de passageiros.
Apesar disso, com o retorno parcial das atividades da cadeia produtiva chinesa, ao menos a demanda logística de “commodities”, deve ser compensada, no próximo mês. A China é o principal parceiro econômico brasileiro, tanto em volume, quanto em valor comercial agregado (OEC/UNTACD).
No entanto, mesmo o gigante sino-asiático terá sua perspectiva de crescimento econômico abalada, já que os maiores mercados de consumo global, os EUA e a Europa, sofrem o pico dos efeitos da pandemia, agora.
China’s trade recovery to be short-lived with demand set to fall amid virus
China’s mild trade recovery in March should be taken with a pinch of salt, with overseas demand for its products set to fall further in the coming months under pressure from the coronavirus outbreak.
– China’s exports only fell 6.6 per cent in March after having contracted 17.2 per cent in combined figures for January and February; – But with global demand set to drop amid antivirus measures in US and Europe, analysts have warned of a substantial fall in the coming months.
Assim, é de se esperar, realmente, que o sistema logístico nacional apreenda, no final das contas, queda sensível, em suas atividades, principalmente, no transporte de passageiros.
O sentimento pessimista do consumidor nacional está alinhado com as perspectivas comerciais globais Tweet
O dicionário Priberam da Língua Portuguesa refere transporte como “ato ou o efeito de transportar ou de transportar-se”, recursivamente, à própria noção do verbo transportar: “levar [algo] de um lugar ao outro”.
Dessas definições, denotam-se, de imediato, pelo menos, três componentes conceituais básicos envolvidos, na atividade:
uma separação espacial existente;
objetos físicos passíveis de movimentação; e
agentes interessados nisso.
Assim, o estudo do transporte separa-se em análises:
espacial (local, regional e global);
cinética (logística);
e econômica (ofertas e demanda de produção).
De fato, Waters (2003, p. 309) enquadra, com grifo nosso, essa subfunção logística como: “responsible for the physical movement of materials between points in the supply chain.”. Ao mesmo tempo, Button (2010, p. 328), ainda com grifo nosso, expande que:
… it envolves the movement of goods through the supply chain, but is more than just the freigth transport aspect and embraces the full commercial and operational frameworks within the movement of goods is planned, managed and finally carried out.
Assim, o transporte constata-se objeto amplo e multi-disciplinar, visível tanto do âmbito da Logística Integrada, quanto do âmbito da Economia e do Marketing.
No âmbito logístico, produtores de transporte integram, eles mesmos, uma cadeia de produção, administrando processos e operações, propondo valores e ofertas de serviços.
Já no âmbito da Economia e do Marketing, consumidores de serviços de transporte dispõem necessidades por produtos de transporte diferentes, compondo mercados distintos e determinando demandas discretas de produção.
A partir, exatamente, da Logística Integrada, do Marketing Holístico e da Economia, este artigo abordará a função, os objetos, os conceitos, os processos, a evolução e os agentes fundamentais no transporte marítimo de cargas.
