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Orientações para a Familiarização de um Oficial de Náutica na Operação de um Navio Oilrec: Bizuário a partir do Conhecimento de um Profissional Sênior

Após exatos 2 anos e 11 meses, eu vou voltar a embarcar. Diferentemente daquela fatídica manhã do dia 8 de agosto de 2017, em que desembarquei de um navio de apoio marítimo a plataformas, barbudo, no longínquo Porto do Açú, no desértico município fluminense de São João da Barra, na manhã desta sexta, dia 10 de julho, eu devo embarcar, imberbe, como Oficial de Náutica, no Porto do Rio, num navio de recolhimento de óleo derramado no mar (Oilrec). Além do encargo de ser o meu primeiro embarque como Piloto e de nunca ter ido em embarcações desse tipo, pesa o fato de eu estar anos longe do ambiente de trabalho.

Nessa expectativa e ansiedade toda, além da própria ambientação prevista nas legislações do setor marítimo (STCW), que todo marítimo deve realizar antes de embarcar, eu conduzi uma revisão própria de conteúdos técnicos. Apesar do barco em que irei não exatamente ser um navio de classe internacional, devido ao seu pequeno porte, ele compartilha a base que todo oficial de náutica deve conhecer, a saber: Navegação, Manobra de Embarcações, Segurança e Salvatagem e Combate a Incêndio.

Pensando nisso e baseado no conhecimento de Oficial de Náutica já há mais de 7 anos no trabalho, que foi meu contemporâneo de Escola de Formação e que já trabalhou em navio do mesmo tipo, elaborei o bizuário a seguir. Procurei ser o mais sucinto, instrutivo e oportuno, então, adotei uma explanação exploratória e por tópicos dos principais assuntos apreendidos numa entrevista não estruturada, realizada dentre os dias 2 e 5 de julho.

Sumário

  1. Plano de Contingência de Incidente de Derramamento de Óleo no Mar
  2. Manuais de Equipamentos para Recolhimento de Óleo Derramado no Mar
  3. Tabela Mestra e Equipamentos de Emergência
    (Salvatagem e Combate a Incêndio)
  4. Outras Publicações e Treinamentos
    (Planos de Segurança e Salvatagem, SOLAS, LSA e MARPOL)
  5. Acompanhamento de Manobras
  6. Inventário e Registro de Equipamentos do Barco
  7. Documentos para Entrada nos Portos (Port Call)
  8. Navegação de Entrada no Porto do Rio de Janeiro
  9. Exercícios de Familiarização

Plano de Contingência de Derramamento de Óleo

⦁ O Oficial de Náutica em Familiarização em navio de Recolhimento de Óleo Derramado no Mar (ONF) deverá observar, principalmente, as tarefas atribuídas à função que se deve exercer no caso da necessidade de uma operação de contingência de um incidente de derramento de óleo no mar; esta informação encontra-se no plano de Contingência de Incidente de Derramamento de Óleo no Mar (PCIDOM), previsto nos manuais operacionais disponibilizados para a embarcação; cada navio te um PCIDOM, às vezes conhecidos pela sigla Plano ORO (Plano de Operação de Recolhimento de Óleo);
⦁ O ONF também deverá conhecer, mas apenas subsidiaramente, as tarefas de todos os envolvidos na Operação de Recolhimento de Óleo Derramado (ORO); dessa forma, o ONF deverá obter uma noção ampliada de todo o processo;
⦁ Estes conhecimentos devem ser mais usados, durante um treinamento, porém, são feitos para situações ORO reais, que não têm ocorrido no Brasil, nos últimos anos; e
⦁ A operação de contingência ORO representa a atividade principal de um navio OilRec.

Manuais de Equipamentos ORO

⦁ Idealmente, devem ser consultados de forma complementar ao Plano ORO do próprio barco; além deste já conter informações sobre a operação dos principais equipamentos envolvidos na operação ORO, a familiarização com o Plano ORO é prioritária;
⦁ Na indisponibilidade desses documentos, é alternativo a consulta à quem tem conhecimento de operação dos dispositivos; alguns tripulantes mais velhos podem ter conhecimento sobre especificidades do próprio equipamento, que nem existam no manual, fruto de adaptações internas;
⦁ Caso exista a oportunidade de operar os equipamentos ORO, diretamente, o ONF deve aproveitá-la; entretanto, isso nõ deve ser feito desacompanhadamente e, muito menos, rotineiramente, já que pode configurar desvio de função — caso que invalida a cobertura de seguro de vida do oficial, em caso de remoto acidente;
⦁ O ONF deve buscar, principalmente, equipamento de sensoreamento noturno de óleo, na água; estes equipamentos são usados para o reconhecimento da área onde a barreira de contenção deve ser lançada pelo navio; e
⦁ Também, o ONF deverá reconhecer notadamente o TransRec e o Skimmer; cada um destes é orientado ao recolhimento de óleos de densidades diferentes.

Tabela Mestra e Equipamentos de Emergência (Salvatagem e Combate a Incêndio)

⦁ A Tabela Mestra da embarcação deve ser confeccionada e aposta nas anteparas obrigatórias de imediato após o embarque; ela é item de inspeção rotineira em auditorias Port State Control; o ONF deve reconhecer a sua função logo no início do embarque;
As informações quanto a função que deverá ser exercida, o Ponto de Encontro, bem como os locais dos equipamentos de abandono e de combate a incêndio devem ser conhecidas e devidamente guardadas, imediatamente, pelo Oficial de Náutica em familiarização;
⦁ Notadamente, deve-se saber onde encontrar a roupa de bombeiro, coletes salva-vidas, SART e EPIRB, extintores de espuma etc.;
⦁ O conhecimento destas informações é importante, não somente para saber onde localizam-se os dispositivos que deverão ser inspecionados pelo Oficial de Náutica, rotineiramente, mas, também, para poder operá-los corretamente, em casos de necessidade de emergência;
⦁ Durante o embarque, devem ser revisados outras publicações e manuais referentes a equipamentos desconhecidos, bem como vistos os equipamentos cuja fabricação é diferente, da que o OFN conhece e que, portanto, a operação é distinta da normal, devendo ser observada para evitar qualquer dano ou acidente;
⦁ Notadamente, devem ser conhecidas a especificidade de equipamentos EEBDs e de coletes a gás pressurizado, comuns em navios OilRec.

Outras Publicações e Treinamentos
(Planos de Segurança e Salvatagem, SOLAS, LSA e MARPOL)

⦁ Ainda, o ONF deve consultar, regularmente, durante o período de familiarização e, mesmo após, como boa prática, publicações principais; o SOLAS, o LSA e o MARPOL são de memorização consultiva e de exigências, oportunas;
⦁ Uma dica-chave é imprimir os Planos de Segurança e Salvatagem do barco em folhas de papel ofício diferentes, para serem estudadas e conhecidas in loco e aos poucos, conforme avance-se o período de embarque; e
⦁ Finalmente, treinamentos possuem regrinhas específicas definidas nestas publicações que devem ser observadas pelo ONF.

Acompanhamento de Manobras

⦁ Outra boa prática para o ONF é acompanhar as manobras que sejam realizadas mesmo fora do horário de serviço, para poder relembrar e conhecer macetes e truques de navegação de outros oficiais;
⦁ Oportunidades de manobrar são sempre convidativas; no início, costuma-se permitir a manobra em saídas de canal ou em locais mais abertos ao ONF; é ideal, porém, que o ONF peça para manobrar toda vez que surgir uma oportunidade a fim de adquirir e de acumular mais experiência de manobra;
⦁ No caso de embarcações Z-driver, o ONF deve lembrar que a manobra nesse tipo de embarcação é invertida (manete para BE, comanda para BB e vice-versa);
⦁ FMEA é outro livro muito importante referente à capacidade de manobra do barco em DP e aos riscos envolvidos, que o ONF pode revisitar; entretanto, o reconhecimento dele não deve ser prioritário, em relação às publicações de equipamentos de salvatagem;
⦁ Também, existe o Manual de Operação DP específico da embarcação, que pode ser consultada, também, posteriormente;
⦁ Na manobra principal de um OilRec, utilizam-se alguns equipamentos específicos além dos já mencionados Skimmer e TransRed; o correntômetro (mede a velocidade da corrente com o barco em seguimento e deve ser testado periodicamente) e os kits de amostra (para aferir conteúdos da superfície do mar) são de conhecimento necessário do ONF; e
⦁ O ONF também deve reconhcer o caminho que o óleo percorrerá, durante uma operação ORO, desde os equipamentos de recolhimento até os tanques da embarcação; e
⦁ Finalmente, ao Oficial de Náutica em familiarização, também é importante conhecer manobras simples, como de arriamento/içamento de ferro, no convés e amarração/desamarração de cabos; entretanto, isso não deve expor a risco laboral o oficial de náutica, porque não há cobertura de seguro de vida para esse desvio de função, tampouco.

Inventário e Registro de Equipamentos do Barco

⦁ Uma dica importante ao ONF é verificar a existência e condição do inventário de equipamentos do barco;
⦁ No caso dele ser inexistente, recomenda-se criar um, ainda que o trabalho seja grande, porque isso ajuda bastante no serviço de consulta e controle posterior de inspeção, que o próprio ONF deverá exercer;
⦁ Já caso ele exista, o aprimoramento e atualização contínua dos dados é solicitável, pelo mesmo motivo anterior; e
⦁ Finalmente, a existência de um inventário de oficial de náutica para segurança e salvatagem de equipamentos, a bordo, permite a comparação com a notação do plano existente e outros documentos, bem como a fácil recuperação de informações, em caso de necessidade;algumas vezes, o oficial pode notar que os próprios planos da embarcação estão errados!

Documentos para Entrada nos Portos
(Port Call)

⦁ Existe um documento de sigla DUV, que o Oficial de Náutica deve preparar e enviar para a agenciadora do barco; este documento reúne a documentação que libera a entrada do navio, no Porto;
⦁ Normalmente, essa é uma comunicação interna à empresa e é realizada com a Agência do navio, ainda que esta possa ser terceirizada; o Oficial de Náutica deve comunicar com o agente do barco, com toda a antecedência necessária, para que se apronte este documento;
⦁ O DUV inclui a Lista de Tripulantes, a Lista dos Últimos 10 Portos e a Lista de Declaração Marítima;
⦁ Todos estes documentos são de formatação normatizada e, geralmente, encontram-se previamente preenchidos e armazenados no navio;
⦁ Entretanto, o ONF deve atentar, que a Lista dos Últimos 10 Portos deve estar atualizada quanto ao último porto de onde o navio procede; este documento também deve ser enviado datado e assinado, para o dia da entrada, pelo CMT do navio;
⦁ Também, os demais documentos citados precisam estar datados e assinados pelo CMT;
⦁ Atentar que a Declaração Marítima deve ser assinada em todas as folhas pelo próprio CMT; alternativamente, existe o uso da assinatura digital do navio, com a devida autorização do comando do barco e contanto que dessa forma, ela não seja perceptível externamente, já que esse processo não é regulamentar!;
⦁ A Lista dos Últimos 10 Portos e a Declaração Marítima são exigências da ANVISA;
⦁ Extraordinariamente, devido as medidas de combate ao novo coronavírus, a ANVISA tem exigido das embarcações um documento listando os atendimentos médicos de tripulantes para um último período (mês ou ano); o Livro da Enfermaria inclui o registro desses atendimentos e, mesmo, a lista de medicamentos registra atendimentos médicos; e
⦁ A ANVISA também está exigindo uma Declaração do CMT sobre a existência de casos ou de suspeita de casos de Covid-19 a bordo, dentre os tripulantes.

⦁ No caso do navio exigir o uso de prático (acima de 3000 ab), a comunicação de navegação de entrada no porto é realizada pelo próprio prático;
⦁ Entretanto, é necessário saber que, no Porto do Rio, deve-se contatar a estação PWZ88, ainda que, atualmente, a estação não esteja operando com a devida regularidade;
⦁ Também, idealmente, deve-se comunicar a entrada do navio no Porto à Capitania dos Portos do Rio de Janeiro, mesmo que isso não costume ser obedecido;
⦁ Para navios que não demandem o uso obrigatório de práticos, a boa prática é questionar a praticagem quanto a programação do porto; essa comunicação é fácil de ser feita pelo próprio site da praticagem, mas se não for possível, consegue-se modular pelo próprio VHF;
⦁ A informação principal que deve-se obter é sobre as manobras previstas, no canal de acesso (que pode ser o Porto do Rio ou o Porto de Niterói); atentar para a existência de navios cruzando a Ponte Rio-Niterói ou, ainda, de barcos cruzando o próprio canal;
⦁ Atentar, também, para a prioridade de manobra sob a Ponte; o vão central é resguardado para os petroleiros;
⦁ Também, deve-se prestar atenção no sentido de navegação previsto nos vãos;
⦁ Ainda, é boa prática comunicar-se diretamente com o próprio Porto, além do prático; o Porto do Rio (docas) costuma ser de operação intensiva;
⦁ Barcos que não fazem uso da praticagem, é importante que realizem a comunicação de segurança (Securité) para a entrada no Porto do Rio: “Securité securité securité, atenção todas as embarcações atracadas e fundeadas na Baía de Guanabara, aqui é o [NOME DO BARCO] [CALL SIGN][DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO], securité securité securité”;
⦁ Atentar para a velocidade de passagem, no Canal de São Lourenço, devido a geração de ondas, que pode atrapalhar a atividade local de pesca; incidentes de proteção já ocorreram devido ao rompimento de cabos de pesca;
⦁ Ainda, incidentes de segurança de navegação podem acontecer com barcos de pesca, porque eles não costumam conhecer, muito menos seguir o RIPEAM; assim, toda manobra de navegação na entrada do porto deve ser preventiva, caso necessário for para evitar acidentes graves até parar a máquina e reverter o segmento (sem causar outro acidente);
⦁ Canais de navegação restrita devem ter atenção redobrada, quanto maior for o porte do navio; o Oficial de Náutica pode, devido a criticidade dessa navegação, participar de manobras mesmo fora do horário de serviço.

Exercícios Propostos para a Familiarização

⦁ Qual a manobra principal de um Oil Rec?
⦁ Qual a diferença de um barco SOLAS para um barco Não-SOLAS?
⦁ O barco tem um Plano de Contingência? Onde ele está localizado? Qual a função atribuída ao Oficial de Náutica?Como as tarefas devem ser executadas, segundo o Plano de Contingência? Qual a prática do Plano de Contingência de bordo? Há diferenças válidas da prática do plano para o plano?
⦁ Quais são os equipamentos específicos da operação de recolhimento de óleo do barco? Existem os equipamentos TransRec e Skimmer? Quais são os seus usos? Quem os opera? Como opera? Quando serão utilizados?
⦁ O barco tem Tabela Mestra? Ela está atualizada e impressa? Qual a função do Oficial de Náutica, segundo a tabela? Onde ficam os equipamentos que o Oficial de Náutica precisa operar? Como eles são operados? Há equipamentos diferentes? Onde ficam os manuais deles?
⦁ Qual o cronograma de treinamentos obrigatórios para o barco? Quais legislações se aplicam a operação do barco e que devem ser revisadas? O cronograma de treinamentos está em conformidade com as regras? Quem é responsável principal pela execução delas?
⦁ Como são as manobras de entrada e saída do barco nos portos? Há autonomia suficiente para o Oficial de Náutica obter a manobra? O barco tem um FMEA? Ele encontra-se válido? Onde fica?
⦁ O barco possui um inventário próprio? Qual a condição dele? Ele foi atualizado?

Conclusão

Após tanto tempo, retornarei para bordo e com um desafio diferente: familiarizar-me como Oficial de Náutica e pela primeira vez. Diante disso, eu entendi ser importante a pró-atividade, na minha própria familiarização, portanto, resolvi buscar ajuda de profissional qualificado do mercado. Nessa visão, explorei 8 principais tópicos que devem ser determinantes nesse processo de ambientação meu, a saber: Plano ORO, Manuais de Equipamentos ORO, Tabela Mestra e Segurança & Salvatagem, Treinamentos e Publicações principais, Manobras, Inventário e Registros do Barco, Burocracia de Entrada no Porto do Rio e Navegação de Entrada o Porto do Rio.. Além disso, também elaborei um exercício-guia para quando chegara bordo executar.

Este artigo sintetizou, então, dicas ou “bizus” para a familiarização de um oficial de náutica afastado a um navio de recolhimento de óleo derramado.

Referência

BBC BRASIL: “BDS: como é o novo sistema de navegação por satélite chinês que quer concorrer com o americano GPS”

Com a entrada em órbita do último satélite do sistema Beidou-3, a China deu seu passo final para obter a cobertura global de seu próprio sistema de navegação, o BDS.

Segundo a BBC, o sistema global de posicionamento referencial chinês BEIDOU-3 BDS oferece 35 satélites e precisão de até 10 cm (o GPS americano ofereceria 32 e 30 cm, respectivamente), mas demandaria “resposta” dos usuários para funcionar (o GPS funcionaria independentemente).

De fato, o sistema NAVSTAR GPS concebeu-se a operar com, no mínimo, 24 satélites distribuídos, em grupos de 4, por 6 planos orbitais circulares diferentes. Posicionariam-se em até 20.200 km de altitude, perfazendo períodos de até 12 h, inclinados 55 graus, em relação ao Equador.

Esta rede, basicamente, possibilita o cálculo da posição (longitude e latitude) de qualquer dispositivo receptor, no planeta Terra, quando é possível captar o sinal de 3 satélites. Ainda, pode-se obter a altitude, caso encontre-se sinal de, ao menos, 4 satélites, na constelação.

A precisão da localização GPS originalmente fornecida era de 10 metros. Entretanto, o sistema consegue receber satélites adicionais, que, arranjados de forma não uniforme, aumentam sua confiabilidade e precisão geométrica.

Apesar disso, a acurácia do GPS era deliberadamente depreciada para até 100 metros, por motivos militares, pelo governo dos EUA. Mas, diante da importância que o aparato adquiriu para o uso civil, desde os anos 2000, essa “disponibilidade seletiva” foi suspensa.

Recentemente, estudo patrocinado pelo governo americano reforçou a importância econômica do GPS para o próprio setor industrial estadunidense.

Em março, outro relatório, dessa vez europeu, pontuou a importância para os países do bloco, que sistemas de referenciamento de posição global (GNSS) (inclui o GPS) assumem, recomendando desenvolvimento de alternativas e complementos próprios à tecnologia.

Já sobre o funcionamento do aparato GPS, costuma-se distinguir, módulos de controle e de uso.

O módulo de controle GPS contempla estações monitoras de terra para coletar informações das unidades orbitais e enviá-las para uma estação central, que formatará comandos navegacionais necessários aos próprios satélites.

Já o módulo de usuário GPS, refere-se a dispositivos que recebem e calculam o sinal de unidades no seu alcance (bandas L1 1575,42 Mhz e L2 1227,60 Mhz) para obterem posição/altitude. Estes devem conter um relógio síncrono ao do próprio sistema para processar as informações.

A matéria destaca como vantagem técnica notável do GNSS chinês BEIDOU-3 BDS para o americano NAVSTAR GPS a vantagem da precisão. Deduz-se que isso ocorra, principalmente, no módulo de usuário.

Com o avanço da capacidade dos processadores e das antenas móveis, o BDS deve permitir a interrogação direta das unidades orbitais pelos dispositivos móveis. Isso eliminaria, na prática, o uso de estações de correção, em terra, chamadas DGPS.

Apesar das sofisticações, ambos GPS e BDS, têm limitações da própria tecnologia GNSS, que podem ser importantes, principalmente, para o uso por setores sensíveis, como do Apoio Marítimo Offshore. Falhas de cobertura, interferências eletromagnéticas e perda de dados são comuns.

Nesse sentido e com a ampliação da dependência civil de tecnologias de posicionamento e temporização, na expectativa da Internet das Coisas e da Logística 4.0, discussões como da Maritime Resilience and Integrity of Navigation (MaRINav) tornam-se cada vez mais relevantes.

Qualquer país e economia que veja-se privada desse tipo de aparato, por qualquer motivo, estará vetada da revolução tecnológica em curso. Então, surgem dúvidas para o caso da infraestrutura brasileira, com problemas conhecidos de malha técnica e necessidades geográficas.

Há, no Brasil, alguma discussão/marco legal, sobre a tecnologia? Qual o alinhamento da logística do país a interesses relacionados? Há infraestrutura terrena nacional viável à essa malha espacial? Como os setores industriais, notadamente, os agrário e Offshore a são dependentes?

Estas são linhas de investigação de interesse público relevante a serem abordadas.

A imprescindível continuidade da segurança do trabalho marítimo em tempos de pandemia – para além do binômio navio x porto

Na quinta-feira, dia 28 de maio, em artigo publicado na revista especializada no setor marítimo, Portos e Navios, Juiz-Presidente do Tribunal Marítimo brasileiro, o Vice-almirante da reserva William Pereira de Lima Filho, ressaltou a importância da operação aquaviária e portuária nacionais, em meio à pandemia da Covid-19. Ainda, lamentou que, apesar disso, a população brasileira não enxergue a relevância do “cluster marítimo” nacional, elogiando o projeto do governo federal para fomento da cabotagem, no país. A autoridade articulista também classificou a ocasião da pandemia como “excelente oportunidade” para promover maior “despertamento” público sobre a vocação marítima nacional.

Não fosse o questionável oportunismo diante da fatal tragédia que a pandemia representa para quase 3 dezenas de milhares de famílias, no país, concordaria-se desejável a exaltação das categorias essenciais do mar, como declarado. No entanto, é preciso que se diga que o juiz-administrativo ignorou sérias externalidades laborais do setor e críticas à falta de coordenação de governos sobre as situações sanitária e econômica da pandemia, ao tecer sua argumentação, mesmo que declaradamente não-política. Ao mesmo tempo, Lima Filho dispôs errados pressupostos científicos e inadequada manifestação diante de seu cargo de juiz, mesmo que administrativo.

Ao negligenciar, deliberadamente, o risco sanitário que cerca a atividade e ao elogiar ações do governo, a partir de pressupostos equivocados, o juiz-administrativo extrapola a competência técnica do órgão que preside e põe em xeque a imparcialidade de suas decisões.

“Neste momento, início de noite, estou na tranquilidade de meu lar, com minha família, em isolamento social, mas vem à minha mente os milhares de Marinheiros e Marinheiras em serviço, embarcados, afastados há semanas de seus lares”, lembrou o outrora representante da autoridade marítima, sobre os trabalhadores essenciais do mar. Antes de ser nomeado para o cargo atual, o autor ocupara a direção da Diretoria de Portos e Costas (DPC), dentre os anos de 2015 a 2018. O órgão da Marinha do Brasil, autoridade marítima licenciada pelo Artigo 39 da Lei Nº 9.537, de 11 de dezembro de 1997, para executar funções subsidiárias sobre a Marinha Mercante nacional, recebe atribuições específicas quanto a segurança do tráfego aquaviário e proteção do meio-ambiente marítimo.

No artigo, ainda, o vice-almirante da reserva, ressalta a relevância da classe dos portuários nacionais, em meio à crise sanitária mundial. Em suas palavras, todos “trabalhando sem parar nos porões dos navios ou na beira do cais para que tenhamos, na prateleira do supermercado, os produtos que precisamos”. São também lembrados, além dos marítimos, os grupos de fluviários, práticos e pescadores; plataformistas, agentes marítimos e o pessoal do apoio offshore tampouco é esquecido pelo magistrado-administrativo.

“Contudo, é fundamental que se adotem todas as medidas preventivas sugeridas pela Organização Marítima Internacional e aquelas impostas pelo Governo, especialmente pelos Ministérios da Saúde, da Infraestrutura e pela ANTAQ”, faz questão de ressalvar. Ainda que não mencione as regras da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA) baixadas recentemente para protocolizar a troca segura de pessoal das embarcações.

Wilson Pereira de Lima Filho também pressupõe, no texto, “reconhecido esforço do Governo Federal para mitigar” impactos que a “paralisação” de atividades não-essenciais traz para a economia brasileira. Segundo o militar da reserva, “o desemprego de milhões” seria acarretado pelo isolamento social e realizaria-se das consequências mais “nefastas” da pandemia, “em que pese o reconhecido esforço do Governo Federal para mitigar esses impactos”.

Entretanto, a autoridade articulista, num texto sobre impactos de uma epidemia, declara não querer tratar das externalidades sanitárias envolvidas. Ele não se aprofunda nos riscos que a atividade traz para os próprios trabalhadores do setor, bem como à sociedade, em geral, num momento, que isso se torna cada vez mais tangível. Tampouco, o juiz-administrativo comenta críticas quanto a letargia da atuação do próprio governo federal na mitigação dos impactos econômicos, que lamenta a sociedade ter de enfrentar.

De fato, o próprio Secretário-geral da agência da Organização das Nações Unidas para assuntos relacionados, a Organização Marítima Internacional (IMO), em março, já havia estressado sobre a relevância vital do transporte internacional marítimo, no combate à pandemia.

Ao mesmo tempo, estudos identificaram que o vírus é até 4 vezes mais contagioso no ambiente de bordo (MIZUMOTO; KAGAYA; ZAREBSKI; CHOWELL, 2020) e pode sobreviver até 17 dias nas superfícies, transmitindo-se dentre equipes diferentes de um mesmo navio e, até, por navios diferentes de uma mesma companhia (MORIARTY; PLUCINSKI; MARSTON; KURBATOVA; KNUST; MURRAY; PESIK; ROSE; FITTER; KOBAYASHI, 2020).

Nessa ocasião, autoridades mundiais impuseram, praticamente, a paralisação do setor de transporte marítimo de passageiros, no mundo, para interromper esse contágio, pelo fronte-marítimo.

Mas Pereira Lima faz questão de elogiar o serviço dos aquaviários, no escoamento de grãos da produção nacional e de anunciar a “imprescindibilidade” desse trabalho, na importação de itens de “sobrevivência” básica para a sociedade. O juiz-militar-presidente elogia, ainda, o sacrifício da classe, porque “O Brasil não pode parar!”.

Realmente, apesar da pandemia do novo coronavírus, o setor agrícola nacional bateu recorde de exportação, no primeiro trimestre do ano. Ainda assim, o aumento nos valores de frete do transporte de carga reduziu o lucro potencial do setor primário.

Entretanto, súbito crescimento do consumo desses itens pelas famílias, desacompanhado de maiores apelos das autoridades logísticas competentes, pressionou as cadeias de suprimento internacionais. Ao mesmo tempo, governos, desarticulados, restringiram, ainda mais, o trabalho setorial.

Nesse sentido, o militar da reserva escolhe não notar essa dicotomia dentre o risco laboral enfrentado pelos trabalhadores marítimos e o desempenho econômico obtido pelo setor primário nacional. Mas enfatiza suposto dilema dentre isolamento social, salvamento de vidas, e recuperação econômica, já rechaçados por especialistas e pesquisadores.

De fato, em nenhum cenário, o dano econômico absoluto parece evitável. E dados mais recentes calculados já vêm demonstrando isso para o comércio de carga geral (ITF, 2020).

A própria Organização Mundial do Comércio (2020) já tinha manifestado que a prioridade dos Estados deve ser o combate, coordenado, à pandemia.

Ao mesmo tempo, estudos de institutos e organizações de grande credibilidade e atuação já indicaram, em março, que o isolamento social rigoroso é favorável e não contrário à recuperação econômica (CORREIA; LUCK; VERNER, 2020), como sugerido pelo magistrado-administrativo. Para Lima Filho, essa seria uma “Escolha de Sofia” dos governantes e da maioria da população, já que as opções disponíveis seriam excludentes.

É preciso reconhecer, que o almirante da reserva detém extenso currículo profissional e conhecimento do setor. Certamente, com passagens pela Diretoria de Pessoal da Marinha, pela Diretoria-geral de Pessoal da Marinha, pela Escola de Guerra Naval, pela Escola Superior de Guerra e pela própria DPC, que tem atribuições de Educação, sua informação sobre os grupos de mulheres e homens que se fazem ao mar e, mesmo, sobre a relevância da Amazônia Azul para o país, é própria. Adicione-se vasta lista de condecorações, cursos e participações em comissões, que recebeu ao longo de sua carreira, o que demonstra diligência no exercício profissional militar.

Apesar disso, o Tribunal Marítimo é um órgão administrativo do Poder Executivo, vinculado diretamente ao Governo Federal, pelo Comando da Marinha, mas auxiliar do Poder Judiciário. Suas decisões têm caráter técnico, não de “coisa julgada” e servem de amparo ao outro Poder, como manda a Lei nº 2.180, de 05/02/1954. A dita “jurisdição anômala”.

Dessa forma, honestamente, não parece ser competência do cargo administrativo e, muito menos, da autoridade judicial subsidiária, comentar dilemas de natureza político-econômica, mesmo que de forma complementar e subliminar. Se o faz, denuncia inadequado pré-julgamento, mesmo que vestível de elogios ao sacrifício de uma classe. E, pondere-se ainda menos conveniente fazer-se sem subsídio científico amplo. Além, não sendo estritamente técnico ou de visão integral de partes litigantes, esse pré-julgamento faz-se por demais comprometido.

Para além do “binômio navio x porto”, esperaria-se consideração ampliada do tema marítimo nacional, notadamente, da segurança sanitária do trabalho marítimo. Não é expectativa o olvide ativo de questões essenciais a partes potencialmente litigantes nos processos, que o cargo auxiliar preside e cujo órgão compete. O Tribunal Marítimo deve tratar, restritamente, do julgamento dos Acidentes e Fatos da Navegação e da administração dos registros marítimos, como bem, no máximo, da proposição de correções de segurança na atividade que lhe é objetiva.

De fato, a Força de Trabalho Aquaviária e Portuária brasileira merece, sim, o solicitado reconhecimento social, a que o articulista pondera, acertadamente. E o setor une-se para atender à sociedade, com a máxima segurança, nesse momento de crise sanitária global.

Mas qual não é a esperança reclamada para nossa Economia Azul, diante do descompasso de autoridades de governo, no combate a um vírus letal, quando até instâncias administrativas de moderação suspendem, precipitadamente, impactos sofridos mais por uns do que por outros, assumindo-lhes arbítrio?

Quem, assim, de fato, viverá para ver?

Referências

FILHO, V.-A. W. P. DE L. A imprescindível continuidade da atividade Marítima em tempos de pandemia: Valorizando o binômio navio x porto. Acesso em: 29 maio. 2020.

BRASIL. Lei nº 9.537, de 11 de dezembro de 1997. Dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário em águas sob jurisdição nacional e dá outras providências. Brasília, DF.

AGÊNCIA NACIONAL DE VIGILÂNCIA SANITÁRIA. S/N: Procedimentos para embarque e desembarque de tripulantes de embarcações e plataformas. Brasília: Anvisa, 2020. 8 p. Acesso em: 17 maio 2020.

MIZUMOTO, Kenji; KAGAYA, Katsushi; ZAREBSKI, Alexander; CHOWELL, Gerardo. Estimating the asymptomatic proportion of coronavirus disease 2019 (COVID-19) cases on board the Diamond Princess cruise ship, Yokohama, Japan, 2020. Eurosurveillance, Yokohama, v. 25, n. 10, p. 1-5, 12 mar. 2020. European Centre for Disease Control and Prevention (ECDC). http://dx.doi.org/10.2807/1560-7917.es.2020.25.10.2000180. Acesso em: 29 mar. 2020.

MORIARTY, Leah F.; PLUCINSKI, Mateusz M.; MARSTON, Barbara J.; KURBATOVA, Ekaterina V.; KNUST, Barbara; MURRAY, Erin L.; PESIK, Nicki; ROSE, Dale; FITTER, David; KOBAYASHI, Miwako. Public Health Responses to COVID-19 Outbreaks on Cruise Ships — Worldwide, February–March 2020. MMWR. Morbidity And Mortality Weekly Report, [s.l.], v. 69, n. 12, p. 347-352, 27 mar. 2020. Centers for Disease Control MMWR Office. http://dx.doi.org/10.15585/mmwr.mm6912e3. Acesso em: 25 mar. 2020.

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ORGANIZAÇÃO MUNDIAL DO COMÉRCIO. Trade set to plunge as Covid-19 pandemic upends global economy. In: TRADE STATISTICS AND OUTLOOK, 1., 2020, S/l. Press Release. S/l: WTO, 2020. v. 2, p. 1-13. Acesso em: 12 abr. 2020.

CORREIA, Sergio; LUCK, Stephan; VERNER, Emil. Pandemics Depress the Economy, Public Health Interventions Do Not: evidence from the 1918 flu. Ssrn Electronic Journal, [s.l.], v. 1, n. 1, p. 1-49, 26 mar. 2020. Elsevier BV. http://dx.doi.org/10.2139/ssrn.3561560. Acesso em: 26 mar. 2020.

BRASIL. Lei nº 2.180, de 5 de fevereiro de 1954. Dispõe sobre o Tribunal Marítimo. Rio de Janeiro, RJ: Câmara dos Deputados, dez. 1954.

Pandemia une setor marítimo pela manutenção vital da logística global, mas governos irão colaborar?

Agência da Organização das Nações Unidas (ONU) para assuntos marítimos endossou orientações elaboradas por 17 entidades do setor para tentar assegurar a troca de tripulações de navios, no mundo todo, em meio à pandemia do novo coronavírus.

Situação

Marítimos têm enfrentado, reportadamente, dificuldades — inclusive no Brasil — para embarcar ou desembarcar. Principais incertezas derivam de orientações desencontradas de autoridades em níveis diferentes de jurisdição.

Além disso, reforço desencontrado de medidas sanitárias contra a Covid-19, tem prejudicado o próprio serviço marítimo. Às vezes, estão até sendo impedidos de desembarcar, nas principais escalas áreas internacionais.

Setor teme que essa situação danifique ainda mais o comércio mundial, que já enfrenta considerável redução, de acordo com relatórios mais atuais.

Assim, ação descoordenada dentre as nações pode prejudicar o próprio combate à pandemia. Secretário-geral da entidade supranacional marítima já alertou que produtos médicos são transportados, em larga escala, nas linhas oceânicas.

Desenvolvimento

Diante disso, a Organização Marítima Internacional (IMO) encaminhou, na última semana, aos governos e demais agentes intervenientes, no sistema de transporte marítimo de carga, uma série de recomendações, visando o asseguramento, pelo menos, das trocas de turma e fluxo de marítimos pelo mundo. 

Os últimos adendos (13 e 16), de 5 e 6 de maio, à Circular Nº 4204 da IMO, que traz, especificamente, orientações para o setor sobre a pandemia do novo coronavírus, anexam instruções elaboradas, diretamente, por entidades relacionadas.

Dentre elas, a Organização Internacional do Trabalho (ILO), a Federação Internacional de Trabalhadores de Transporte (ITF) e a Câmara Internacional do Comércio (ICS).

Circular da IMO endossa protocolos elaborados por entidades do setor para assegurar trocas de turma em meio à pandemia do novo coronavírus Fonte: Circular IMO Nº 4204 Add. 14 / IMO

Outras entidades representantes de seguradoras de transporte, governança portuária e da própria armação marítima, também participaram. Especial atenção cabe à organização do setor aéreo, na composição das medidas, já que também são parte do esforço internacional desenvolvido.

Resultado parcial

O documento propõe a cada agente interveniente na atividade — inclusive, a autoridades imigratórias, aduaneiras e de inspeção naval — a elaboração de protocolos de ações, que respeitem tabela de medidas padronizada para reduzir os riscos de contaminação, no fronte-marítimo. 

A publicação recomenda, também, a consideração de instruções emitidas pela Organização Mundial da Saúde e pela Associação Internacional de Saúde Marítima (IMHA).

IMO recomenda instruções de combate à pandemia do novo coronavírus a bordo de embarcações (Fonte: Circular IMO Nº 4204 / IMO)

Nas considerações propostas, ordem de 5 condições deve ser seguida para reduzir a contaminação do pessoal, nos navios:

  1. eliminação de atividades a bordo que não forem essenciais ou que sejam exequíveis remotamente;
  2. minimização das atividades insubstituíveis de serem realizadas remotamente;
  3. reforço e asseguramento de comunicação quanto a procedimentos seguros a todos as partes envolvidas;
  4. controle na execução de medidas não consensuais; e
  5. esclarecimento do uso obrigatório de EPIs a todos os envolvidos.

Já para a manutenção e facilitação das trocas de turma de navios, o guia promovido pela IMO inclui recomendações gerais aos governos nacionais.

Dentre elas:

  • designação de todo pessoal marítimo, independentemente da nacionalidade, como trabalhador essencial;
  • garantia de circulação nacional livre para embarque e desembarque a marítimos;
  • permissão de embarque e desembarque em portos e aeroportos para troca de turma; e
  • aceite de certificações marítimas internacionais como passaporte circular.
Orientações gerais da Organização Marítima Internacional a serem apreciadas pelos Estados Membros, no combate ao novo coronavírus no fronte-marítimo (Fonte: Circular IMO Nº 4204 Add. 14 / IMO)

Ao todo, são estipulados 12 conjuntos protocolares, separados em 2 partes.

A primeira parte, agrega ações para permitir embarque internacional seguro dos marítimos. Já a segunda parte orienta os marítimos para o desembarque, nas mesmas condições de segurança sanitária iniciais.

Documento da IMO elabora dois conjuntos protocolares para embarque e desembarque internacionais seguros de marítimos (Fonte: Circular IMO Nº 4204 Add. 14 / IMO)

Já as ações necessárias foram analisadas desde o lugar de residência dos marítimos até os navios onde trabalham. Portos, aviões e aeroportos são locações consideradas. No caso de desembarque e retorno para casa, a ordem se inverte.

Ainda, orientam-se instruções e atribuem-se responsabilidades a cada ação, nesse caminho. As principais obrigações couberam às próprias companhias de navegação e aos governos.

Circular da IMO recomenda atribuições para companhias de navegação e governos, quanto a ações de embarque e desembarque de marítimos, em meio à pandemia do novo coronavírus. (Fonte: Circular IMO Nº 4204 Add. 14 / IMO)

Por fim, ainda, o documento padroniza formulários a serem utilizados nos processos.

Ao todo, são 7 anexos, que verificam, desde a situação da certificação marítima (Anexo A), passando pela condição autodeclarada de saúde e de registro de temperatura (Anexo B), carta de trabalho e planilhas de informação de viagem e troca de tripulação (Anexo C), tanto em portos (Anexo D), aeroportos (Anexo E), vias aéreas (Anexo F) e nacionais (Anexo G).

Conclusão – Resultado final?

A pandemia do novo coronavírus provocou impactos severos nas atividades logísticas, no mundo todo. Em especial, no setor de transporte marítimo de cargas, os riscos de contaminação têm provocado medidas descoordenadas das autoridades nacionais relacionadas ao fato. Isso, por si só, pode estar prejudicando o próprio combate à pandemia. Mas, além disso, tem afetado, diretamente, a segurança do transporte e o bem-estar de marítimos, a bordo das mais variadas embarcações do planeta.

Tal problemática parece ter conseguido unir diferentes entidades do setor na elaboração de medidas de mitigação e contingência imediatas, que permitam, ao mesmo tempo, avançar no combate do contágio mundial pelo novo coronavírus sem comprometer o funcionamento do sistema de transporte marítimo internacional essencial.

A publicação dos adendos 14, 15 e 16, nos dias 5 e 6 de maio, à Circular IMO Nº 4204, endossando e reforçando tais medidas, foi o maior esforço formal visto até agora, para melhor coordenar a situação, no mundo. Entretanto, é bom lembrar que, ainda que a Organização Internacional Marítima seja a maior instância consultiva internacional relacionada, a adoção de tais medidas depende, estritamente, da cooperação dos Estados Nacionais e agentes envolvidos.

Espera-se, então, que, diante da marcha crescente do novo coronavírus sobre o fronte-marítimo mundial e, ao passo que, o próprio comércio internacional recrudesce, as autoridades nacionais prementes colaborem, cada vez mais.

Na história contemporânea este, talvez, seja o maior desafio da gestão operacional marítima e o setor tem tentado dar respostas, pelo menos formais, sólidas. Mas este é um desafio que vai além do sistema de transporte marítimo, talvez, mais que do próprio sistema logístico. Ainda menos no aspecto normativo. Nos próximos tempos, então, o maior desafio prometido será a que as nações continuem colaborando entre si, formal e informalmente.

Referências

IMO Endorses Shipping Industry’s 12-step Plan for Crew Changes. Acesso em: 12 maio. 2020.

NGO: Seafarers Calling for Help. Acesso em: 23 março. 2020.

INTERNATIONAL TRANSPORT FORUM. Oecd (org.). Covid-19 Transport Brief: S/l: Itf, 2020. 10 p. Analysis, Facts and Transport’s Response to the Coronavirus. Acesso em: 30 abr. 2020.

Tackling COVID-19 – a voyage together. Acesso em: 20 março. 2020.

Coronavirus disease (COVID-19) Pandemic. Acesso em: 12 maio. 2020.

ORGANIZAÇÃO MARÍTIMA INTERNACIONAL. CIRCULAR LETTER NO. 4204: Novel Coronavirus (2019-nCoV). Londres: Imo, 2020. 3 p. Acesso em: 12 maio 2020.

ORGANIZAÇÃO MARÍTIMA INTERNACIONAL. CIRCULAR LETTER NO.4204: Coronavirus (COVID-19) – Recommended framework of protocols for ensuring safe ship crew changes and travel during the coronavirus (COVID-19) pandemic. Add. 14 ed. Londres: Imo, 2020. 61 p. Acesso em: 12 maio 2020.

ORGANIZAÇÃO MARÍTIMA INTERNACIONAL. CIRCULAR LETTER NO.4204: Coronavirus (COVID 19) – COVID-19 related guidelines for ensuring a safe shipboard interface between ship and shore-based personnel. Add. 16 ed. Londres: Imo, 2020. 8. Acesso em: 12 maior 2020.

Navio de carga refrigerada encalha na Península Antártica e falta de informação preocupa

Navio de carga refrigerada que levaria provisões à base uruguaia teria encalhado próximo à Antártica, diz redação de imprensa chilena. Relato seria de que não existem sinais de danos no casco. Mas diante de eco-risco, situação inconclusiva preocupa.


De fato, conforme apresenta o monitor do Marine Traffic, último sinal do Serviço Automático de Informação (AIS) da embarcação (Estação Palmer 85) aponta que navio localiza-se em área da Baía de Maxwell. Região é de navegação polar.

Tela do Marine Traffic mostra última localização do navio de carga refrigerada La Manche, na Península Antártica, em 22/04 (Foto: Captura de tela / Marine Traffic)

Estação terrestre que capturou essa informação, porém, tem confiabilidade questionável, já que último índice de tempo de disponibilidade de sinal apontado é de somente 34,2%. Ainda, atualização dos dados enviados pelo navio está defasada em 2 dias.

Entretanto, outro sistema supervisório, o Vessel Finder, corrobora dado, ainda que última localização do navio, também adquirida por retransmissão terrestre, não revele identificação de antena-fonte. Ídem, sinal mais novo transmitido pela nave data como de 22/04.

Monitor do Vessel Finder mostra última localização recebida do navio cargueiro reefer La Manche, supostamente encalhado na Península Antártica (Foto: Captura de tela própria / Vessel Finder)


Já carta raster incorporada pelo monitor FlyToMap revela inofrmação de que embarcação provavelmente navegava em profundidade segura para seu calado (6,6-7,5m), com larga folga abaixo da quilha. Isso não tornaria seu risco de encalhe, praticamente, remoto?

Carta raster disponível na plataforma supervisória Fly to Map demonstra que cargueiro navegava em águas de profundidade segura (Foto: Captura de tela própria / Fly to Map)

Já o horário exato da ocorrência não fora divulgado. Mas o site Windy.com sugere meteoro e mareografia dentro do esperado, na região, e do limite operacional. Ventos dentre 8-9 nós de velocidade e swell, de 0-1 metro. Não dá para recuperar sobre momentos anteriores.

Plataforma Windy.com informa dados seguros de tempo e mar em local que cargueiro reefer La Manche navegava, na Península Antártica (Foto: Captura de tela própria / Windy.com)

O que temos de apurável, então? Se não parece haver situação ambiental complicada à navegação, o incidente relatado soa improvável de ter acontecido por força alheia, se ocorreu. Mas, daí, o que pode ter ocorrido? Teria sido falha de gestão náutica operacional? Erro humano? Qual? 

Antes de mais nada, nenhuma informação situacional obtida para este breve estudo de caso deve ser considerada conclusiva, claro. Apesar de sistemas especialistas, nenhuma fonte de pesquisa é certificada e dado de equipamento nenhum foi averiguado, “in loco”. 

Já quanto às causas, desenvolvimentos e consequências do incidente, principalmente, muito menos esta análise é aplicável. Inquéritos das autoridades competentes é que devem ser levados em consideração para qualquer julgamento. Tudo aqui é mesmo discutido em grau de especulação. 

Entretanto, a região da Passagem de Drake é de operação marítima arriscada, sabe-se. Tanto suas estrutura de suporte e sensibilidade politico-ecológica, quanto seu caráter de navegação especial, aconselham por necessidade de maior esclarecimento público de fatos como esse. 

Mas não é só isso. O cargueiro reefer LA MANCHE está registrado sob a bandeira de Vanuatu. Selo tem regra de segurança operacional e estatutária relaxada (BDC), em relação a outras administrações. Por que embarcações nessa classe admitem-se operar na área? Como e o que arriscam? 

Diante dessas considerações e do aproximadamente apurado e sendo real o incidente, restam perguntas fundamentais a serem respondidas pela gestão marítima operacional, ainda:

  • Qual era a carga transportada pelo navio? e
  • Como estava o nível de seus tanques operacionais? 

A Península Antártica abriga esforços mundiais de pesquisa aplicada e é ecologicamente sensível. Incidentes marítimos desse tipo devem ser apurados com rigor para mitigar-se riscos. Especulação NÃO é definitiva, mas essa operação náutica deve ser mais transparente e verificável. 

Pandemia do novo coronavírus catalisa concentração do cálculo de frete global de carga

Em meio à incerteza que a pandemia do novo coronavírus gera ao sistema logístico internacional, a negociação de frete aéreo de carga declara movimentar-se para apurar a indexação de taxas de frete do serviço. Mas parece conseguir, sim, é concentrar o cálculo do frete mundial.

O sistema de transporte aéreo, estruturalmente, observa maior atividade operacional no transporte de passageiros e só 1% do volume da carga transportada, internacionalmente. Entretanto, concentra quase 35% do valor agregado do transporte internacional de carga. Ao contrário, já o sistema de transporte marítimo de carga concentra a menor parte do transporte internacional de passageiros, mas beneficia-se por transportar mais de 90% do volume da carga mundial. 

Num momento em que há sobrelevada queda na atividade de transporte aéreo e marítimo de passageiros, pela contingência epidemiológica, é natural que a operação internacional de transporte de carga sobressaia-se.

E isso ocorre, inclusive, no sistema de transporte aéreo internacional, aumentando o preço de frete praticado.

Entretanto, as chances são de que, mesmo este esforço industrial, não compensará queda na atividade geral do sistema logístico-produtivo internacional. Relatório de associação setorial aponta para queda operacional das atividades absolutas.

O resultado esperado é, mesmo, então, que a demanda da superestrutura de negociação de frete aéreo de carga complexifique-se, cada vez mais. Mitigar incertezas deve parecer-lhes fundamental para manter a posição operacional do sistema de transporte aéreo. 

Nesse sentido, a união dentre os mercados negociadores de taxas de frete de carga aérea com os mercados indexadores de negócios de carga marítima alinha-se como solução fácil e estratégica aos operadores logísticos globais.

Mas quais seriam as consequências para o mercado alternativo de transporte internacional de carga? Será que isso não intensifica, ainda mais, a capitalização do sistema logístico internacional, que já é altamente concentrado? 

Qual será o novo nível de entrada da indústria de transporte internacional de carga, diante da comunicação cada vez maior dos subsistemas internacionais de transporte e do próprio evento extraordinário? 

Pelo menos um indício já parece possível de ser levantado:

A pandemia do novo coronavírus acelera a concentração da indexação do frete global de carga. 

Sistema de transporte marítimo de carga a granel indica limite de crescimento de exportações do agronegócio brasileiro

Mesmo diante da pandemia do novo coronavírus, as exportações para a China de grãos de soja brasileiros bateram recorde trimestral (Q1). Dentre motivos para o alcance do índice, aponta-se a safra excepcional e a vantagem proteica da produção nacional sobre os grãos rivais.

Em 2019, o Levantamento Sistemático da Produção Agrícola do IBGE já apontava para o aumento da safra de soja do Brasil e da área plantada. Entretanto, outras situações relacionadas ao comércio global devem ter catalisado a exportação extraordinária.

A desvalorização histórica do real diante do dólar, que chegou a bater a casa dos 5 BRL/USD, em março, é uma delas. A moeda brasileira mais fraca aumenta o poder de compra estrangeiro sobre o produto brasileiro, alavancando, por fim, as exportações da commoditie, em geral. 

Além disso, ainda os efeitos da guerra comercial EUA X China, mesmo que arrefecida, também podem ter corroborado para o crescimento nas exportações. Privilegiar a compra da soja brasileira em relação ao grão estadunidense ainda é estratégico ao governo e ao produtor chinês. A compra do grão brasileiro diversifica o fornecimento e distribui os riscos da cadeia produtiva sino-asiática relacionada. De quebra, ainda, golpeia, geopoliticamente, o concorrente norte-americano, porque reduz seu “market share” e poder de barganha. 

Já para a operação do transporte marítimo de carga a granel, o aumento no volume das exportações brasileiras do produto para a China representa um aumento do valor do próprio frete da carga.

Isso, porque o crescimento da demanda por navios (classes panamaxes e superpanamaxes), num próprio momento de restrição de tráfego, provoca uma subida natural dos custos e preços de uso do transporte marítimo de carga. 

Num ambiente de redução de capacidade de funcionamento do sistema econômico e, por consequência, do sistema logístico, o sistema de transporte marítimo de carga também reduz-se. Dessa forma, nenhum crescimento agrário consegue beneficiar-se economicamente do sistema de transporte.

Nesse caso, na verdade, o nível operacional e estrutural do sistema de transporte marítimo de carga a granel global constringe o nível operacional do sistema de produção agrário nacional, independentemente, de sua capacidade estrutural. 

Expectativa do consumidor brasileiro alinha-se com a realidade dos mercados globais? Pandemia do novo coronavírus lança comércio mundial no pessimismo

Pesquisa de sentimento do consumidor brasileiro sob a pandemia do novo coronavírus, da consultoria de mercado McKinsey, revela que 85% dos cidadãos preocupam-se com a saúde pública, em primeiro lugar; 80% com a saúde da própria família e em não contribuírem para o aumento da doença. Enquanto compreendem que crescerão os gastos com lazer e comércio remoto, brasileiros preveem redução na renda real geral. Ainda, maior parte (3/4) é pessimista quanto ao futuro da economia e acha que pandemia durará por meses.

A pesquisa parece indicar que os sinais de risco sócio-econômicos da pandemia do novo coronavírus foram corretamente apreendidos pela maior parte da população e se encaixa com os dados cibernéticos de comportamento de consumidor, do âmbito global.

Se, para o caso nacional, confirmar-se o mesmo comportamento de consumo global, é esperado que a demanda por serviços de logística de carga aumente em até dois dígitos percentuais, enquanto ocorre queda acentuada, na mesma ordem, na demanda de serviços de logística de passageiros. 

Apesar disso, com o retorno parcial das atividades da cadeia produtiva chinesa, ao menos a demanda logística de “commodities”, deve ser compensada, no próximo mês. A China é o principal parceiro econômico brasileiro, tanto em volume, quanto em valor comercial agregado (OEC/UNTACD).

Matriz de importações chinesas de produtos brasileiros (THE OBSERVATORY OF ECONOMIC COMPLEXITY, 2017 / UNTACD)

No entanto, mesmo o gigante sino-asiático terá sua perspectiva de crescimento econômico abalada, já que os maiores mercados de consumo global, os EUA e a Europa, sofrem o pico dos efeitos da pandemia, agora.

– China’s exports only fell 6.6 per cent in March after having contracted 17.2 per cent in combined figures for January and February;
– But with global demand set to drop amid antivirus measures in US and Europe, analysts have warned of a substantial fall in the coming months.

Assim, é de se esperar, realmente, que o sistema logístico nacional apreenda, no final das contas, queda sensível, em suas atividades, principalmente, no transporte de passageiros.

O sentimento pessimista do consumidor nacional está alinhado com as perspectivas comerciais globais 

A TRIBUNA: “Falta de dragagem gera prejuízos de R$ 40,7 milhões no Porto de Santos”

Santos Navios que transportam produtos químicos ou combustíveis esperam, em média, dez dias por uma janela de atracação

Problemas licitatórios de dragagem de manutenção elevariam janela de atracação de embarcações para média de 10 dias, gerando custos de sobreestadia (demurrage) e de deadfreight para os transportadores marítimos. No fim da linha, tal impasse aumentaria custo total do próprio frete marítimo, gerando atrasos em toda cadeia produtiva.

A atividade de dragagem de rios e canais de acesso portuário é muito relevante para a operação portuária e para a própria segurança do tráfego aquaviário. Por isso mesmo, não é simples. Na verdade, há uma série de condições que a Marinha do Brasil e a autoridade ambiental impõem para essa obra aquática, descritas no capítulo 3 da NORMAM 11. Por ser uma atividade de elevado impacto econômico e ambiental, seguem-se procedimentos de engenharia específicos, como modelagem simulada de riscos, projeções de maquetes físicas, levantamentos hidrográficos e projetos de sinalização. Dependendo do tipo de dragagem realizada, pode até haver o uso de explosivos para execução da “derrocagem” do leito submarino (não sendo este o caso notado). Portanto, muito mais que esta famigerada “urgência” mercadológica, importa a própria segurança operacional das vias, dos trabalhadores e das pessoas (portuários, marítimos e vizinhança).

G1: “Brics divulga ‘Declaração de Brasília’, documento final da cúpula do grupo; leia a íntegra”

Líderes de Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul participaram em Brasília da 11ª Cúpula do Brics com o tema 'Brics: crescimento econômico para um futuro inovador'. Acesso em: 14 nov 2019.

Poucas medidas concretas, mais mais (sic) do mesmo e zero notação sobre os distúrbios recentes, na América Latina. Em suma:

  • Fortalecimento do banco dos BRICS e abertura de sucursais regionais;
  • Fortalecimento de fundo monetário cotizado;
  • Pró-FMI e pró-OMC;
  • Reforma da ONU;
  • Criação da Aliança Empresarial de Mulheres do BRICS;
  • Pró-sustentabilidade econômico-sócio-ambiental;
  • Pró-redução de carbono (Protocolo de Kyoto);
  • Implementação de sistema satelital dos BRICs;
  • Cooperação e intercâmbio em saúde, cultura, Direito, ciência e tecnologia e pagadoria;
  • Anti-armamentismo espacial;
  • Pró-liberalismo;
  • Anti-corrupção;
  • Anti-terrorismo; e
  • Paz na Síria, no Iêmen, dentre Palestina e Israel, dentre as Coreias, no Golfo.