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Orientações para a Familiarização de um Oficial de Náutica na Operação de um Navio Oilrec: Bizuário a partir do Conhecimento de um Profissional Sênior

Após exatos 2 anos e 11 meses, eu vou voltar a embarcar. Diferentemente daquela fatídica manhã do dia 8 de agosto de 2017, em que desembarquei de um navio de apoio marítimo a plataformas, barbudo, no longínquo Porto do Açú, no desértico município fluminense de São João da Barra, na manhã desta sexta, dia 10 de julho, eu devo embarcar, imberbe, como Oficial de Náutica, no Porto do Rio, num navio de recolhimento de óleo derramado no mar (Oilrec). Além do encargo de ser o meu primeiro embarque como Piloto e de nunca ter ido em embarcações desse tipo, pesa o fato de eu estar anos longe do ambiente de trabalho.

Nessa expectativa e ansiedade toda, além da própria ambientação prevista nas legislações do setor marítimo (STCW), que todo marítimo deve realizar antes de embarcar, eu conduzi uma revisão própria de conteúdos técnicos. Apesar do barco em que irei não exatamente ser um navio de classe internacional, devido ao seu pequeno porte, ele compartilha a base que todo oficial de náutica deve conhecer, a saber: Navegação, Manobra de Embarcações, Segurança e Salvatagem e Combate a Incêndio.

Pensando nisso e baseado no conhecimento de Oficial de Náutica já há mais de 7 anos no trabalho, que foi meu contemporâneo de Escola de Formação e que já trabalhou em navio do mesmo tipo, elaborei o bizuário a seguir. Procurei ser o mais sucinto, instrutivo e oportuno, então, adotei uma explanação exploratória e por tópicos dos principais assuntos apreendidos numa entrevista não estruturada, realizada dentre os dias 2 e 5 de julho.

Sumário

  1. Plano de Contingência de Incidente de Derramamento de Óleo no Mar
  2. Manuais de Equipamentos para Recolhimento de Óleo Derramado no Mar
  3. Tabela Mestra e Equipamentos de Emergência
    (Salvatagem e Combate a Incêndio)
  4. Outras Publicações e Treinamentos
    (Planos de Segurança e Salvatagem, SOLAS, LSA e MARPOL)
  5. Acompanhamento de Manobras
  6. Inventário e Registro de Equipamentos do Barco
  7. Documentos para Entrada nos Portos (Port Call)
  8. Navegação de Entrada no Porto do Rio de Janeiro
  9. Exercícios de Familiarização

Plano de Contingência de Derramamento de Óleo

⦁ O Oficial de Náutica em Familiarização em navio de Recolhimento de Óleo Derramado no Mar (ONF) deverá observar, principalmente, as tarefas atribuídas à função que se deve exercer no caso da necessidade de uma operação de contingência de um incidente de derramento de óleo no mar; esta informação encontra-se no plano de Contingência de Incidente de Derramamento de Óleo no Mar (PCIDOM), previsto nos manuais operacionais disponibilizados para a embarcação; cada navio te um PCIDOM, às vezes conhecidos pela sigla Plano ORO (Plano de Operação de Recolhimento de Óleo);
⦁ O ONF também deverá conhecer, mas apenas subsidiaramente, as tarefas de todos os envolvidos na Operação de Recolhimento de Óleo Derramado (ORO); dessa forma, o ONF deverá obter uma noção ampliada de todo o processo;
⦁ Estes conhecimentos devem ser mais usados, durante um treinamento, porém, são feitos para situações ORO reais, que não têm ocorrido no Brasil, nos últimos anos; e
⦁ A operação de contingência ORO representa a atividade principal de um navio OilRec.

Manuais de Equipamentos ORO

⦁ Idealmente, devem ser consultados de forma complementar ao Plano ORO do próprio barco; além deste já conter informações sobre a operação dos principais equipamentos envolvidos na operação ORO, a familiarização com o Plano ORO é prioritária;
⦁ Na indisponibilidade desses documentos, é alternativo a consulta à quem tem conhecimento de operação dos dispositivos; alguns tripulantes mais velhos podem ter conhecimento sobre especificidades do próprio equipamento, que nem existam no manual, fruto de adaptações internas;
⦁ Caso exista a oportunidade de operar os equipamentos ORO, diretamente, o ONF deve aproveitá-la; entretanto, isso nõ deve ser feito desacompanhadamente e, muito menos, rotineiramente, já que pode configurar desvio de função — caso que invalida a cobertura de seguro de vida do oficial, em caso de remoto acidente;
⦁ O ONF deve buscar, principalmente, equipamento de sensoreamento noturno de óleo, na água; estes equipamentos são usados para o reconhecimento da área onde a barreira de contenção deve ser lançada pelo navio; e
⦁ Também, o ONF deverá reconhecer notadamente o TransRec e o Skimmer; cada um destes é orientado ao recolhimento de óleos de densidades diferentes.

Tabela Mestra e Equipamentos de Emergência (Salvatagem e Combate a Incêndio)

⦁ A Tabela Mestra da embarcação deve ser confeccionada e aposta nas anteparas obrigatórias de imediato após o embarque; ela é item de inspeção rotineira em auditorias Port State Control; o ONF deve reconhecer a sua função logo no início do embarque;
As informações quanto a função que deverá ser exercida, o Ponto de Encontro, bem como os locais dos equipamentos de abandono e de combate a incêndio devem ser conhecidas e devidamente guardadas, imediatamente, pelo Oficial de Náutica em familiarização;
⦁ Notadamente, deve-se saber onde encontrar a roupa de bombeiro, coletes salva-vidas, SART e EPIRB, extintores de espuma etc.;
⦁ O conhecimento destas informações é importante, não somente para saber onde localizam-se os dispositivos que deverão ser inspecionados pelo Oficial de Náutica, rotineiramente, mas, também, para poder operá-los corretamente, em casos de necessidade de emergência;
⦁ Durante o embarque, devem ser revisados outras publicações e manuais referentes a equipamentos desconhecidos, bem como vistos os equipamentos cuja fabricação é diferente, da que o OFN conhece e que, portanto, a operação é distinta da normal, devendo ser observada para evitar qualquer dano ou acidente;
⦁ Notadamente, devem ser conhecidas a especificidade de equipamentos EEBDs e de coletes a gás pressurizado, comuns em navios OilRec.

Outras Publicações e Treinamentos
(Planos de Segurança e Salvatagem, SOLAS, LSA e MARPOL)

⦁ Ainda, o ONF deve consultar, regularmente, durante o período de familiarização e, mesmo após, como boa prática, publicações principais; o SOLAS, o LSA e o MARPOL são de memorização consultiva e de exigências, oportunas;
⦁ Uma dica-chave é imprimir os Planos de Segurança e Salvatagem do barco em folhas de papel ofício diferentes, para serem estudadas e conhecidas in loco e aos poucos, conforme avance-se o período de embarque; e
⦁ Finalmente, treinamentos possuem regrinhas específicas definidas nestas publicações que devem ser observadas pelo ONF.

Acompanhamento de Manobras

⦁ Outra boa prática para o ONF é acompanhar as manobras que sejam realizadas mesmo fora do horário de serviço, para poder relembrar e conhecer macetes e truques de navegação de outros oficiais;
⦁ Oportunidades de manobrar são sempre convidativas; no início, costuma-se permitir a manobra em saídas de canal ou em locais mais abertos ao ONF; é ideal, porém, que o ONF peça para manobrar toda vez que surgir uma oportunidade a fim de adquirir e de acumular mais experiência de manobra;
⦁ No caso de embarcações Z-driver, o ONF deve lembrar que a manobra nesse tipo de embarcação é invertida (manete para BE, comanda para BB e vice-versa);
⦁ FMEA é outro livro muito importante referente à capacidade de manobra do barco em DP e aos riscos envolvidos, que o ONF pode revisitar; entretanto, o reconhecimento dele não deve ser prioritário, em relação às publicações de equipamentos de salvatagem;
⦁ Também, existe o Manual de Operação DP específico da embarcação, que pode ser consultada, também, posteriormente;
⦁ Na manobra principal de um OilRec, utilizam-se alguns equipamentos específicos além dos já mencionados Skimmer e TransRed; o correntômetro (mede a velocidade da corrente com o barco em seguimento e deve ser testado periodicamente) e os kits de amostra (para aferir conteúdos da superfície do mar) são de conhecimento necessário do ONF; e
⦁ O ONF também deve reconhcer o caminho que o óleo percorrerá, durante uma operação ORO, desde os equipamentos de recolhimento até os tanques da embarcação; e
⦁ Finalmente, ao Oficial de Náutica em familiarização, também é importante conhecer manobras simples, como de arriamento/içamento de ferro, no convés e amarração/desamarração de cabos; entretanto, isso não deve expor a risco laboral o oficial de náutica, porque não há cobertura de seguro de vida para esse desvio de função, tampouco.

Inventário e Registro de Equipamentos do Barco

⦁ Uma dica importante ao ONF é verificar a existência e condição do inventário de equipamentos do barco;
⦁ No caso dele ser inexistente, recomenda-se criar um, ainda que o trabalho seja grande, porque isso ajuda bastante no serviço de consulta e controle posterior de inspeção, que o próprio ONF deverá exercer;
⦁ Já caso ele exista, o aprimoramento e atualização contínua dos dados é solicitável, pelo mesmo motivo anterior; e
⦁ Finalmente, a existência de um inventário de oficial de náutica para segurança e salvatagem de equipamentos, a bordo, permite a comparação com a notação do plano existente e outros documentos, bem como a fácil recuperação de informações, em caso de necessidade;algumas vezes, o oficial pode notar que os próprios planos da embarcação estão errados!

Documentos para Entrada nos Portos
(Port Call)

⦁ Existe um documento de sigla DUV, que o Oficial de Náutica deve preparar e enviar para a agenciadora do barco; este documento reúne a documentação que libera a entrada do navio, no Porto;
⦁ Normalmente, essa é uma comunicação interna à empresa e é realizada com a Agência do navio, ainda que esta possa ser terceirizada; o Oficial de Náutica deve comunicar com o agente do barco, com toda a antecedência necessária, para que se apronte este documento;
⦁ O DUV inclui a Lista de Tripulantes, a Lista dos Últimos 10 Portos e a Lista de Declaração Marítima;
⦁ Todos estes documentos são de formatação normatizada e, geralmente, encontram-se previamente preenchidos e armazenados no navio;
⦁ Entretanto, o ONF deve atentar, que a Lista dos Últimos 10 Portos deve estar atualizada quanto ao último porto de onde o navio procede; este documento também deve ser enviado datado e assinado, para o dia da entrada, pelo CMT do navio;
⦁ Também, os demais documentos citados precisam estar datados e assinados pelo CMT;
⦁ Atentar que a Declaração Marítima deve ser assinada em todas as folhas pelo próprio CMT; alternativamente, existe o uso da assinatura digital do navio, com a devida autorização do comando do barco e contanto que dessa forma, ela não seja perceptível externamente, já que esse processo não é regulamentar!;
⦁ A Lista dos Últimos 10 Portos e a Declaração Marítima são exigências da ANVISA;
⦁ Extraordinariamente, devido as medidas de combate ao novo coronavírus, a ANVISA tem exigido das embarcações um documento listando os atendimentos médicos de tripulantes para um último período (mês ou ano); o Livro da Enfermaria inclui o registro desses atendimentos e, mesmo, a lista de medicamentos registra atendimentos médicos; e
⦁ A ANVISA também está exigindo uma Declaração do CMT sobre a existência de casos ou de suspeita de casos de Covid-19 a bordo, dentre os tripulantes.

⦁ No caso do navio exigir o uso de prático (acima de 3000 ab), a comunicação de navegação de entrada no porto é realizada pelo próprio prático;
⦁ Entretanto, é necessário saber que, no Porto do Rio, deve-se contatar a estação PWZ88, ainda que, atualmente, a estação não esteja operando com a devida regularidade;
⦁ Também, idealmente, deve-se comunicar a entrada do navio no Porto à Capitania dos Portos do Rio de Janeiro, mesmo que isso não costume ser obedecido;
⦁ Para navios que não demandem o uso obrigatório de práticos, a boa prática é questionar a praticagem quanto a programação do porto; essa comunicação é fácil de ser feita pelo próprio site da praticagem, mas se não for possível, consegue-se modular pelo próprio VHF;
⦁ A informação principal que deve-se obter é sobre as manobras previstas, no canal de acesso (que pode ser o Porto do Rio ou o Porto de Niterói); atentar para a existência de navios cruzando a Ponte Rio-Niterói ou, ainda, de barcos cruzando o próprio canal;
⦁ Atentar, também, para a prioridade de manobra sob a Ponte; o vão central é resguardado para os petroleiros;
⦁ Também, deve-se prestar atenção no sentido de navegação previsto nos vãos;
⦁ Ainda, é boa prática comunicar-se diretamente com o próprio Porto, além do prático; o Porto do Rio (docas) costuma ser de operação intensiva;
⦁ Barcos que não fazem uso da praticagem, é importante que realizem a comunicação de segurança (Securité) para a entrada no Porto do Rio: “Securité securité securité, atenção todas as embarcações atracadas e fundeadas na Baía de Guanabara, aqui é o [NOME DO BARCO] [CALL SIGN][DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO], securité securité securité”;
⦁ Atentar para a velocidade de passagem, no Canal de São Lourenço, devido a geração de ondas, que pode atrapalhar a atividade local de pesca; incidentes de proteção já ocorreram devido ao rompimento de cabos de pesca;
⦁ Ainda, incidentes de segurança de navegação podem acontecer com barcos de pesca, porque eles não costumam conhecer, muito menos seguir o RIPEAM; assim, toda manobra de navegação na entrada do porto deve ser preventiva, caso necessário for para evitar acidentes graves até parar a máquina e reverter o segmento (sem causar outro acidente);
⦁ Canais de navegação restrita devem ter atenção redobrada, quanto maior for o porte do navio; o Oficial de Náutica pode, devido a criticidade dessa navegação, participar de manobras mesmo fora do horário de serviço.

Exercícios Propostos para a Familiarização

⦁ Qual a manobra principal de um Oil Rec?
⦁ Qual a diferença de um barco SOLAS para um barco Não-SOLAS?
⦁ O barco tem um Plano de Contingência? Onde ele está localizado? Qual a função atribuída ao Oficial de Náutica?Como as tarefas devem ser executadas, segundo o Plano de Contingência? Qual a prática do Plano de Contingência de bordo? Há diferenças válidas da prática do plano para o plano?
⦁ Quais são os equipamentos específicos da operação de recolhimento de óleo do barco? Existem os equipamentos TransRec e Skimmer? Quais são os seus usos? Quem os opera? Como opera? Quando serão utilizados?
⦁ O barco tem Tabela Mestra? Ela está atualizada e impressa? Qual a função do Oficial de Náutica, segundo a tabela? Onde ficam os equipamentos que o Oficial de Náutica precisa operar? Como eles são operados? Há equipamentos diferentes? Onde ficam os manuais deles?
⦁ Qual o cronograma de treinamentos obrigatórios para o barco? Quais legislações se aplicam a operação do barco e que devem ser revisadas? O cronograma de treinamentos está em conformidade com as regras? Quem é responsável principal pela execução delas?
⦁ Como são as manobras de entrada e saída do barco nos portos? Há autonomia suficiente para o Oficial de Náutica obter a manobra? O barco tem um FMEA? Ele encontra-se válido? Onde fica?
⦁ O barco possui um inventário próprio? Qual a condição dele? Ele foi atualizado?

Conclusão

Após tanto tempo, retornarei para bordo e com um desafio diferente: familiarizar-me como Oficial de Náutica e pela primeira vez. Diante disso, eu entendi ser importante a pró-atividade, na minha própria familiarização, portanto, resolvi buscar ajuda de profissional qualificado do mercado. Nessa visão, explorei 8 principais tópicos que devem ser determinantes nesse processo de ambientação meu, a saber: Plano ORO, Manuais de Equipamentos ORO, Tabela Mestra e Segurança & Salvatagem, Treinamentos e Publicações principais, Manobras, Inventário e Registros do Barco, Burocracia de Entrada no Porto do Rio e Navegação de Entrada o Porto do Rio.. Além disso, também elaborei um exercício-guia para quando chegara bordo executar.

Este artigo sintetizou, então, dicas ou “bizus” para a familiarização de um oficial de náutica afastado a um navio de recolhimento de óleo derramado.

Referência

Pandemia une setor marítimo pela manutenção vital da logística global, mas governos irão colaborar?

Agência da Organização das Nações Unidas (ONU) para assuntos marítimos endossou orientações elaboradas por 17 entidades do setor para tentar assegurar a troca de tripulações de navios, no mundo todo, em meio à pandemia do novo coronavírus.

Situação

Marítimos têm enfrentado, reportadamente, dificuldades — inclusive no Brasil — para embarcar ou desembarcar. Principais incertezas derivam de orientações desencontradas de autoridades em níveis diferentes de jurisdição.

Além disso, reforço desencontrado de medidas sanitárias contra a Covid-19, tem prejudicado o próprio serviço marítimo. Às vezes, estão até sendo impedidos de desembarcar, nas principais escalas áreas internacionais.

Setor teme que essa situação danifique ainda mais o comércio mundial, que já enfrenta considerável redução, de acordo com relatórios mais atuais.

Assim, ação descoordenada dentre as nações pode prejudicar o próprio combate à pandemia. Secretário-geral da entidade supranacional marítima já alertou que produtos médicos são transportados, em larga escala, nas linhas oceânicas.

Desenvolvimento

Diante disso, a Organização Marítima Internacional (IMO) encaminhou, na última semana, aos governos e demais agentes intervenientes, no sistema de transporte marítimo de carga, uma série de recomendações, visando o asseguramento, pelo menos, das trocas de turma e fluxo de marítimos pelo mundo. 

Os últimos adendos (13 e 16), de 5 e 6 de maio, à Circular Nº 4204 da IMO, que traz, especificamente, orientações para o setor sobre a pandemia do novo coronavírus, anexam instruções elaboradas, diretamente, por entidades relacionadas.

Dentre elas, a Organização Internacional do Trabalho (ILO), a Federação Internacional de Trabalhadores de Transporte (ITF) e a Câmara Internacional do Comércio (ICS).

Circular da IMO endossa protocolos elaborados por entidades do setor para assegurar trocas de turma em meio à pandemia do novo coronavírus Fonte: Circular IMO Nº 4204 Add. 14 / IMO

Outras entidades representantes de seguradoras de transporte, governança portuária e da própria armação marítima, também participaram. Especial atenção cabe à organização do setor aéreo, na composição das medidas, já que também são parte do esforço internacional desenvolvido.

Resultado parcial

O documento propõe a cada agente interveniente na atividade — inclusive, a autoridades imigratórias, aduaneiras e de inspeção naval — a elaboração de protocolos de ações, que respeitem tabela de medidas padronizada para reduzir os riscos de contaminação, no fronte-marítimo. 

A publicação recomenda, também, a consideração de instruções emitidas pela Organização Mundial da Saúde e pela Associação Internacional de Saúde Marítima (IMHA).

IMO recomenda instruções de combate à pandemia do novo coronavírus a bordo de embarcações (Fonte: Circular IMO Nº 4204 / IMO)

Nas considerações propostas, ordem de 5 condições deve ser seguida para reduzir a contaminação do pessoal, nos navios:

  1. eliminação de atividades a bordo que não forem essenciais ou que sejam exequíveis remotamente;
  2. minimização das atividades insubstituíveis de serem realizadas remotamente;
  3. reforço e asseguramento de comunicação quanto a procedimentos seguros a todos as partes envolvidas;
  4. controle na execução de medidas não consensuais; e
  5. esclarecimento do uso obrigatório de EPIs a todos os envolvidos.

Já para a manutenção e facilitação das trocas de turma de navios, o guia promovido pela IMO inclui recomendações gerais aos governos nacionais.

Dentre elas:

  • designação de todo pessoal marítimo, independentemente da nacionalidade, como trabalhador essencial;
  • garantia de circulação nacional livre para embarque e desembarque a marítimos;
  • permissão de embarque e desembarque em portos e aeroportos para troca de turma; e
  • aceite de certificações marítimas internacionais como passaporte circular.
Orientações gerais da Organização Marítima Internacional a serem apreciadas pelos Estados Membros, no combate ao novo coronavírus no fronte-marítimo (Fonte: Circular IMO Nº 4204 Add. 14 / IMO)

Ao todo, são estipulados 12 conjuntos protocolares, separados em 2 partes.

A primeira parte, agrega ações para permitir embarque internacional seguro dos marítimos. Já a segunda parte orienta os marítimos para o desembarque, nas mesmas condições de segurança sanitária iniciais.

Documento da IMO elabora dois conjuntos protocolares para embarque e desembarque internacionais seguros de marítimos (Fonte: Circular IMO Nº 4204 Add. 14 / IMO)

Já as ações necessárias foram analisadas desde o lugar de residência dos marítimos até os navios onde trabalham. Portos, aviões e aeroportos são locações consideradas. No caso de desembarque e retorno para casa, a ordem se inverte.

Ainda, orientam-se instruções e atribuem-se responsabilidades a cada ação, nesse caminho. As principais obrigações couberam às próprias companhias de navegação e aos governos.

Circular da IMO recomenda atribuições para companhias de navegação e governos, quanto a ações de embarque e desembarque de marítimos, em meio à pandemia do novo coronavírus. (Fonte: Circular IMO Nº 4204 Add. 14 / IMO)

Por fim, ainda, o documento padroniza formulários a serem utilizados nos processos.

Ao todo, são 7 anexos, que verificam, desde a situação da certificação marítima (Anexo A), passando pela condição autodeclarada de saúde e de registro de temperatura (Anexo B), carta de trabalho e planilhas de informação de viagem e troca de tripulação (Anexo C), tanto em portos (Anexo D), aeroportos (Anexo E), vias aéreas (Anexo F) e nacionais (Anexo G).

Conclusão – Resultado final?

A pandemia do novo coronavírus provocou impactos severos nas atividades logísticas, no mundo todo. Em especial, no setor de transporte marítimo de cargas, os riscos de contaminação têm provocado medidas descoordenadas das autoridades nacionais relacionadas ao fato. Isso, por si só, pode estar prejudicando o próprio combate à pandemia. Mas, além disso, tem afetado, diretamente, a segurança do transporte e o bem-estar de marítimos, a bordo das mais variadas embarcações do planeta.

Tal problemática parece ter conseguido unir diferentes entidades do setor na elaboração de medidas de mitigação e contingência imediatas, que permitam, ao mesmo tempo, avançar no combate do contágio mundial pelo novo coronavírus sem comprometer o funcionamento do sistema de transporte marítimo internacional essencial.

A publicação dos adendos 14, 15 e 16, nos dias 5 e 6 de maio, à Circular IMO Nº 4204, endossando e reforçando tais medidas, foi o maior esforço formal visto até agora, para melhor coordenar a situação, no mundo. Entretanto, é bom lembrar que, ainda que a Organização Internacional Marítima seja a maior instância consultiva internacional relacionada, a adoção de tais medidas depende, estritamente, da cooperação dos Estados Nacionais e agentes envolvidos.

Espera-se, então, que, diante da marcha crescente do novo coronavírus sobre o fronte-marítimo mundial e, ao passo que, o próprio comércio internacional recrudesce, as autoridades nacionais prementes colaborem, cada vez mais.

Na história contemporânea este, talvez, seja o maior desafio da gestão operacional marítima e o setor tem tentado dar respostas, pelo menos formais, sólidas. Mas este é um desafio que vai além do sistema de transporte marítimo, talvez, mais que do próprio sistema logístico. Ainda menos no aspecto normativo. Nos próximos tempos, então, o maior desafio prometido será a que as nações continuem colaborando entre si, formal e informalmente.

Referências

IMO Endorses Shipping Industry’s 12-step Plan for Crew Changes. Acesso em: 12 maio. 2020.

NGO: Seafarers Calling for Help. Acesso em: 23 março. 2020.

INTERNATIONAL TRANSPORT FORUM. Oecd (org.). Covid-19 Transport Brief: S/l: Itf, 2020. 10 p. Analysis, Facts and Transport’s Response to the Coronavirus. Acesso em: 30 abr. 2020.

Tackling COVID-19 – a voyage together. Acesso em: 20 março. 2020.

Coronavirus disease (COVID-19) Pandemic. Acesso em: 12 maio. 2020.

ORGANIZAÇÃO MARÍTIMA INTERNACIONAL. CIRCULAR LETTER NO. 4204: Novel Coronavirus (2019-nCoV). Londres: Imo, 2020. 3 p. Acesso em: 12 maio 2020.

ORGANIZAÇÃO MARÍTIMA INTERNACIONAL. CIRCULAR LETTER NO.4204: Coronavirus (COVID-19) – Recommended framework of protocols for ensuring safe ship crew changes and travel during the coronavirus (COVID-19) pandemic. Add. 14 ed. Londres: Imo, 2020. 61 p. Acesso em: 12 maio 2020.

ORGANIZAÇÃO MARÍTIMA INTERNACIONAL. CIRCULAR LETTER NO.4204: Coronavirus (COVID 19) – COVID-19 related guidelines for ensuring a safe shipboard interface between ship and shore-based personnel. Add. 16 ed. Londres: Imo, 2020. 8. Acesso em: 12 maior 2020.

Fundamentos da Logística de Produção

A dinâmica de consumo estabelece-se paralela à dinâmica de produção. Nesse funcionamento, objetos, informações, energia, pessoas e capital perfazem jornadas pré-estabelecidas até tornarem-se bens e serviços finais dispostos nos mercados.

De fato, esse fluxo de materiais constata-se uma função administrativa emergente denominada logística. Waters (2003, p.5), translata laxe, define que “Logística é a função responsável pelo fluxo de materiais de produtores para uma organização, nas operações dentro da organização e, depois, da organização para os consumidores.”.

Nesse caminho, os materiais percorrem etapas de transformação por diferentes produtores até alcançarem os consumidores finais, na forma de produto-final. Assim, Bowersox, Closs e Cooper (2002, p. 4), também definem logística, translata laxe, como: “a combinação das atividades de aquisição, organização, armazenamento, transporte, manuseio e consolidação de materiais através de uma cadeia de produção.”.

A Logística, portanto, constata-se uma ciência, que toma por objeto os processos, os ciclos, as cadeias, as camadas e as atividades de produção relativas à movimentação de materiais com o objetivo de promover a satisfação do consumidor-final, numa cadeia produtiva.

Este artigo abordará os Fundamentos por detrás da Logística de Produção.

Continue lendo Fundamentos da Logística de Produção

Identificação do Serviço Portuário

Define-se porto marítimo como interface crucial entre terra e mar (TRUJILLO e NOMBELA, 1999, p. 4; STOPFORD, 2003, p. 29) localizada numa determinada área geográfica onde diferentes modais de transporte, incluindo o aquaviário, estabelecem carregamentos e descarregamentos de cargas, através de instalações, dotações e lotações para atracação, fundeio, transferência (modal ou intermodal), apoio, reparo, armazenamento, controle, coordenação, comunicação e distribuição de materiais e de processos (TRUJILLO e NOMBELA, p. 6; ALDERTON, 2008, p. 19-26; LUN, LAI, CHENG, 2010, p. 179).

Ao mesmo tempo, Logística refere-se ao planejamento e controle de fluxos materiais e informacionais, no propósito de garantir a disponibilidade de produtos nas medida, qualidade, custo, local e prazoótimos em relação a etapas e ao todo de um macroprocesso produtivo (GHIANI, LAPORTE, e MUSMANNO, 2004, p. 1).

Tal macroprocesso, doravante denominado cadeia de produção, denota-se como, translata laxe, “a série de atividades e organizações que materiais perpassam em jornadas dentre produtor e consumidor final.” (WATERS, 2003, p. 7).

Já a Logística Integrada constrói-se como “combinação das tarefas de distribuição, produção e aquisição (procurement)” (BOWERSOX, CLOSS, COOPER, 2002, p. 1) executadas numa operação logística por uma unidade logística.

Nesse contexto, enseja-se a identificação de porto como elemento-etapa dessa cadeia de produção, quando exata “interface entre áreas de produção e de consumo” (UGBOMA et al, 2009 apud LUN, LAI e CHENG, p. 219; LUN, LAI e CHENG, p. 181).

Ainda, constata-se porto como unidade de operação logística integrada, quando, t.l., “coleção de atividades”, “provedor de múltiplos serviços”, “principal elo de transporte dentre parceiros comerciais”, “ponto de atração de estradas e ferrovias” e local onde “indústrias estão situadas” (ALDERTON, p. 19-21; TRUJILLO e NOMBELA, p. 4).

Dessa forma, o porto desenvolve-se em estrutura e serviço definidos.

O artigo Identificação da Estrutura Portuária (FREIRE, 2019), publicado neste blog, por este mesmo autor, já discorreu sobre a estrutura portuária. Assim, dentro do mesmo propósito de melhor compreender a gestão portuária, este artigo desenvolverá a identificação do serviço portuário.

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Identificação da Estrutura Portuária

Define-se porto marítimo como interface crucial entre terra e mar (TRUJILLO e NOMBELA, 1999, p. 4; STOPFORD, 2003, p. 29) localizada numa determinada área geográfica onde diferentes modais de transporte, incluindo o aquaviário, estabelecem carregamentos e descarregamentos de cargas, através de instalações, dotações e lotações para atracação, fundeio, transferência (modal ou intermodal), apoio, reparo, armazenamento, controle, coordenação, comunicação e distribuição de materiais e de processos (TRUJILLO e NOMBELA, p. 6; ALDERTON, 2008, p. 19-26; LUN, LAI, CHENG, 2010, p. 179).

Ao mesmo tempo, Logística refere-se ao planejamento e controle de fluxos materiais e informacionais, no propósito de garantir a disponibilidade de produtos nas medida, qualidade, custo, local e prazo ótimos em relação a etapas e ao todo de um macroprocesso produtivo (GHIANI, LAPORTE, e MUSMANNO, 2004, p. 1).

Tal macroprocesso, doravante denominado cadeia de produção, denota-se como, translata laxe, “a série de atividades e organizações que materiais perpassam em jornadas dentre produtor e consumidor final.” (WATERS, 2003, p. 7).

Já a Logística Integrada constrói-se como “combinação das tarefas de distribuição, produção e aquisição (procurement)” (BOWERSOX, CLOSS, COOPER, 2002, p. 1) executadas numa operação logística por uma unidade logística.

Nesse contexto, enseja-se a identificação de porto como elemento-etapa dessa cadeia de produção, quando exata “interface entre áreas de produção e de consumo” (UGBOMA et al, 2009 apud LUN, LAI e CHENG, p. 219; LUN, LAI e CHENG, p. 181).

Ainda, constata-se porto como unidade de operação logística integrada, quando, t.l., “coleção de atividades”, “provedor de múltiplos serviços”, “principal elo de transporte dentre parceiros comerciais”, “ponto de atração de estradas e ferrovias” e local onde “indústrias estão situadas” (ALDERTON, p. 19-21; TRUJILLO e NOMBELA, p. 4).

Dessa forma, o porto desenvolve-se em estrutura e serviço definidos.

Este artigo desenvolverá a identificação da estrutura portuária, pretendendo melhor compreender a própria gestão portuária. Espera-se, desse jeito, oferecer fácil entendimento sobre o assunto.

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Fundamentos do Consumo

O comércio subsiste das diferentes necessidades humanas e capacidades de satisfazê-las. Numa sociedade capitalista, a divisão do trabalho organiza a transformação de recursos em produtos (STOPFORD, 2003, p. 4). Assim, demandas e ofertas de consumo ensejam a existência de mercados de trocas de mercadorias.

No mercado internacional, a troca de bens e serviços atribui papel central ao transporte marítimo de cargas. De fato, o setor constitui-se a espinha dorsal do comércio mundial (STOPFORD, 2003, p. 29).

Como próprio setor produtivo, o espaço de frete realiza-se o principal produto da indústria de transporte. Contudo, alternativamente, empresas de transporte oferecem, também, serviços de armazenamento (BOWERSOX; CLOSS; COOPER, 2002, p. 329).

Atualmente, grandes mudanças impõem-se no consumo e, consequentemente, também ao consumo dos serviços de transporte marítimo de cargas. A expansão dos mercados liberais no mundo (BOWERSOX, CLOSS, COOPER, 2002, p. 9-10; LUN, LAI, CHENG, 2010, p.10), a internacionalização da produção e do consumo de mercadorias (WATERS, 2003, p. 333-335), a consolidação da filosofia de produção just-in-time (WATERS, 2003, p.179), a evolução do Marketing para a satisfação total do cliente (BOWERSOX, CLOSS, COOPER, 2002, p. 66), a expansão do uso e o aprimoramento da Tecnologia da Informação (GHIANI, LAPORTE, MUSMANNO, p. 16-17), o surgimento da Logística Integrada e de seus conceitos de cadeia de produção (WATERS, 2003, p. 7; GHIANI, LAPORTE, e MUSMANNO, p. 1; BOWERSOX, CLOSS, COOPER, 2002, p. 1), tudo isso ensejou a avaliação paramétrica, pelos usuários, dos bens e serviços ofertados.

Assim, este artigo abordará os fundamentos por detrás do consumo de bens e de serviços orientados ao comércio internacional marítimo.

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Fundamentos para o Transporte Marítimo de Cargas

O dicionário Priberam da Língua Portuguesa refere transporte como “ato ou o efeito de transportar ou de transportar-se”, recursivamente, à própria noção do verbo transportar: “levar [algo] de um lugar ao outro”.

Dessas definições, denotam-se, de imediato, pelo menos, três componentes conceituais básicos envolvidos, na atividade:

  • uma separação espacial existente;
  • objetos físicos passíveis de movimentação; e
  • agentes interessados nisso.

Assim, o estudo do transporte separa-se em análises:

  • espacial (local, regional e global);
  • cinética (logística);
  • e econômica (ofertas e demanda de produção).

De fato, Waters (2003, p. 309) enquadra, com grifo nosso, essa subfunção logística como: “responsible for the physical movement of materials between points in the supply chain.”. Ao mesmo tempo, Button (2010, p. 328), ainda com grifo nosso, expande que:

it envolves the movement of goods through the supply chain, but is more than just the freigth transport aspect and embraces the full commercial and operational frameworks within the movement of goods is planned, managed and finally carried out.

Assim, o transporte constata-se objeto amplo e multi-disciplinar, visível tanto do âmbito da Logística Integrada, quanto do âmbito da Economia e do Marketing.

No âmbito logístico, produtores de transporte integram, eles mesmos, uma cadeia de produção, administrando processos e operações, propondo valores e ofertas de serviços.

Já no âmbito da Economia e do Marketing, consumidores de serviços de transporte dispõem necessidades por produtos de transporte diferentes, compondo mercados distintos e determinando demandas discretas de produção.

A partir, exatamente, da Logística Integrada, do Marketing Holístico e da Economia, este artigo abordará a função, os objetos, os conceitos, os processos, a evolução e os agentes fundamentais no transporte marítimo de cargas.

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Reflexões Transdisciplinares e Proposta para uma Pesquisa sobre o Ordenamento Jurídico Brasileiro em Transporte aquaviário à Luz da Teoria dos Sistemas Sociais

Ao longo do tempo, de forma legal-regulatória, denominaram-se sistemas (lato sensu) para auxiliar no planejamento, no monitoramento e no controle de navios, de contratos, de cargas, de pessoas e do meio-ambiente marítimos e portuários. A Organização Marítima Internacional, agência especializada da Organização das Nações Unidas, constitui-se principal fonte regulatória destes objetos. No Brasil, tais sistemas desenvolveram-se no âmbito independente de iniciativas de gestão de diferentes órgãos, como a Marinha do Brasil, a Agência Nacional do Tráfego Aquaviário, a Secretaria dos Portos e demais agentes governamentais intervenientes.

A priori, listam-se sistemas (lato sensu) relacionados à segurança, à proteção e ao controle do tráfego e da navegação marítimo-aquaviárias, ou seja, aos navios, às pessoas e ao meio ambiente.

Dentre os abrangidos, no ordenamento jurídico brasileiro:

  • o Sistema de Informações Sobre o Tráfego Marítimo (SISTRAM, monitoramento e controle, implementado);
  • o Sistema de Gerenciamento da Amazônia Azul (SisGAAz, planejamento e controle, em projeto);
  • o Sistema de Gerenciamento de Embarcações (SISGEMB, planejamento e controle, implementado);
  • o Global Maritime Distress Safety System (GMDSS, controle, implementado);
  • o Sistema de Gerenciamento de Vistorias, Inspeções e Perícias (SISGEVI, planejamento e controle, implementado);
  • o Sistema de Gerenciamento de Segurança (SGS, controle, implementado);
  • o Vessel Traffic System e o Vessel Traffic Management Information System (VTS/VTMIS, monitoramento e controle, em implementação); e
  • o Sistema de Gerenciamento Costeiro (controle, em implementação).

Destes listados, em sua maior parte, constituem-se soluções formais desenvolvidas e implementadas pela própria Autoridade Marítima brasileira.

Outros órgãos ainda dispõem de sistemas para controle de carga e de contratos, como:

  • o Programa Porto Sem Papel (PSP, controle, em implementação);
  • o Sistema de Desempenho da Navegação (SDN, controle, implementado);
  • o Sistema de Afretamento na Navegação Marítima e de Apoio (SAMA, controle, implementado); e
  • o Registro e Rastreamento da Atuação dos Intervenientes Aduaneiros e o Sistema Integrado de Comércio Exterior (RADAR/SISCOMEX, controle, implementado).

Nesse âmbito nacional, apesar da existência do aparato acima exposto, previsto normativamente, postulam-se problemas de:

  • incongruência de formatos protocolares de comunicação nos portos brasileiros;
  • descompensa dentre oferta e demanda de vagas para cursos obrigatórios de aperfeiçoamento profissional marítimo oferecidos e solicitados pela própria Autoridade Marítima Brasileira;
  • sobre-quantificação de vagas de formação profissional marítima;
  • sub-rastreamento de navios de Bandeira de Conveniência;
  • sub-rastreamento de profissionais estrangeiros atuantes no âmbito nacional; e
  • sub-notação de áreas de risco a partir do monitoramento da frequência de acidentes da navegação.
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Causas e Consequências para a Conterinerização do Transporte Marítimo de Cargas Gerais

Carregamento de sacas soltas de café no navio multipropósito Prinz Singismund — Porto de Santos, 1920 | Fonte: Navios (1992) apud Novo Milênio (2014)

A imagem demonstra como acontecia o embarque de cargas em navios no ínício do século passado. O recorte realizado pelo fotógrafo observa ao menos doze estivadores, que, juntos, completam um terno. Cada um deles carrega por sobre os ombros duas sacas de, provavelmente, 60kg de café. Eles removem tal carga diretamente do armazém do cais santista, situado a poucos metros do navio, embarcando-as por sobre uma prancha, aos porões com espaços vazios. Como nos outros navios da época, o Prinz Singismund apresenta cobertas visíveis, para, além de não expor o carregamento, sensível, ao tempo, proteger os passageiros, que dividia como função transportar — a escada de portaló, aposta adjunta ao costado, com marinheiros em recepção, era especial para embarcá-los. Ao fundo, notam-se, igualmente, paus-de-carga, parte comum dos equipamentos dos navios daquela época para eventuais manuseios internos durante a viagem ou embarque de outros tipos de carregamento nos portos de escala. Não parece visível, porém, na embarcação, há, provavelmente, um conferente de carga realizando o controle do que, do quanto e por quem embarca, não apenas para entregar, corretamente, o material encomendado, mas, também, para remunerar, precisamente, a todos que trabalharam, por produção. Da mesma forma, vigias e consertadores, possivelmente, cumpriam suas funções de evitar furtos e reparar materiais de estivagem naqueles compartimentos. Essa operação completava-se, às vezes, em semanas, não menos que dias, em cada porto, considerando a arqueação  das embarcações da época, bem como o nível produtivo dos portos (FONSECA, 2005; TESSARO, 2008)

Hoje, tal flagrante fada-se improvável, em todos os sentidos. A mão de obra dos portos dificilmente realiza trabalhos manuais, porque há auxílio de empilhadeiras portuárias — automatizadas — e o embarque de carga geral não realiza-se avulsamente, mas unitizada em contêineres e através de pórticos dedicados. Os navios, eles mesmos, também mudaram. Nos dias atuais, não se pensa em agregar o transporte comercial de cargas e passageiros na mesma embarcação, mas por ganhos de escala — a nível de projeto, já nos estaleiros (STOPFORD, 2003); a arqueação de estado de arte no momento que se escreve este artigo ultrapassa em pelo menos cinquenta vezes a do navio anterior (CINTRA, 2017). Inclusive, o café a granel reservaria se não uma embarcação graneleira especial para si, ao menos um ou dois porões; passageiros também encontram embarcações especiais — quando não encaminham-se para a aviação comercial (STOPFORD, 2003). Por sua vez, os portos contam com uma infra-estrutura mais apurada, integrada e racional. Armazéns dividem milimetricamente o espaço com transtêineres; realiza-se a ovação e desovação da carga, diretamente recebida de linhas de vagões de trem ou de caminhões, bem como há a conferência rádio-informática de seus conteúdos — para controle inalienável, eletrônico e síncrono de todos os fluxos (BOWERSOX, CLOSS, COOPER, 1999; WATERS, 2003). A operação possivelmente finaliza-se no tardar de pouco mais de um dia (UNTACD, 2018), ainda que em navios muito maiores.

O contraste dos flagrantes evidencia mudanças profundas na organização socio-espacial das atividades envolvendo os elementos de transporte marítimo. Resultado de um processo acelerado de desenvolvimento científico-tecnológico em todo o sistema global, tal campo não poderia prescindir desse fenômeno. Em 2016, 10,3 bilhões de toneladas de carga compreenderam-se transportada pelo mar (UNCTAD, 2018), representando 90% do comércio global (ICS, 2019). Não compreende-se destacável, portanto, essas mudanças técnicas na manipulação e escoamento de cargas entre os espaços, por via marítima, da própria expansão do comércio mundial.

Este artigo pretende desenvolver, assim, sobre como ocorreu tal evolução técnica, focando nos processos fundamentais de padronização e unitização: conteinerização das cargas gerais; e seus efeitos no sistema de transporte marítimo.

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Sinopse do Sistema Logístico-Portuário brasileiro e Conjecturas sobre uma Modelagem Histórico-geográfica do caso nacional

O sistema de transporte, hoje, incluindo o setor portuário, constitui importante — se não preponderante — parte do orçamento das empresas e governos (BOWERSOX, CLOSS, STANK, 1999; WANKE, FLEURY, FIGUEIREDO, 2000; WANKE, FLEURY, 2006). Ao mesmo tempo que organiza-se, indissociavelmente, dentro do contexto de suas cadeias de produção, não podem deixar de obedecer a fatores de uso determinados em busca de satisfação total de clientes-consumidores (BOWERSOX, CLOSS, COOPER, 2002; WATERS, 2003; STOPFORD, 2003; GHIANI, LAPORTE, MUSMANNO, 2004; QUAYLE, 2006; LUN, LAI, CHENG, 2010).

Apresentando modos distintos de executar-se, com variadas qualidades e desvantagens (WATERS, 2006; BOWERSOX, CLOSS, COOPER, 2002), os modais de transporte rodoviário, ferroviário, aquaviário, dutoviário e aeroviário competem e/ou cooperam entre si, nessa missão (STOPFORD, 2003). No caso do transporte marítimo de cargas, sujeito e objeto dessa dinâmica, ainda, diferentes grupos e tipos de carga ensejam diferentes ofertas de serviços e navios (STOPFORD, 2003; LUN, LAI, CHENG, 2010).

Avançando em busca daqueles fatores de uso, inevitavelmente, tais meios e serviços logísticos portuários e de transporte desenvolveram-se e fizeram elaborar técnicas, economias e sistemas de trocas mais eficientes e integrados, ao longo do tempo e do espaço (MULLER, 1999; COYLE, 2000; FIGUEIREDO, 2001; STOPFORD, 2003; WATERS, 2003; ADEMAIS, UGBOMA, 2009; LUN, LAI, CHENG, 2010).

Assim, este artigo levanta porquantos da evolução logística nacional, bem como, analisa e verifica indicadores quantitativos para a atual situação operativa do sistema de transportes, no Brasil.

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