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BBC BRASIL: “BDS: como é o novo sistema de navegação por satélite chinês que quer concorrer com o americano GPS”

Com a entrada em órbita do último satélite do sistema Beidou-3, a China deu seu passo final para obter a cobertura global de seu próprio sistema de navegação, o BDS.

Segundo a BBC, o sistema global de posicionamento referencial chinês BEIDOU-3 BDS oferece 35 satélites e precisão de até 10 cm (o GPS americano ofereceria 32 e 30 cm, respectivamente), mas demandaria “resposta” dos usuários para funcionar (o GPS funcionaria independentemente).

De fato, o sistema NAVSTAR GPS concebeu-se a operar com, no mínimo, 24 satélites distribuídos, em grupos de 4, por 6 planos orbitais circulares diferentes. Posicionariam-se em até 20.200 km de altitude, perfazendo períodos de até 12 h, inclinados 55 graus, em relação ao Equador.

Esta rede, basicamente, possibilita o cálculo da posição (longitude e latitude) de qualquer dispositivo receptor, no planeta Terra, quando é possível captar o sinal de 3 satélites. Ainda, pode-se obter a altitude, caso encontre-se sinal de, ao menos, 4 satélites, na constelação.

A precisão da localização GPS originalmente fornecida era de 10 metros. Entretanto, o sistema consegue receber satélites adicionais, que, arranjados de forma não uniforme, aumentam sua confiabilidade e precisão geométrica.

Apesar disso, a acurácia do GPS era deliberadamente depreciada para até 100 metros, por motivos militares, pelo governo dos EUA. Mas, diante da importância que o aparato adquiriu para o uso civil, desde os anos 2000, essa “disponibilidade seletiva” foi suspensa.

Recentemente, estudo patrocinado pelo governo americano reforçou a importância econômica do GPS para o próprio setor industrial estadunidense.

Em março, outro relatório, dessa vez europeu, pontuou a importância para os países do bloco, que sistemas de referenciamento de posição global (GNSS) (inclui o GPS) assumem, recomendando desenvolvimento de alternativas e complementos próprios à tecnologia.

Já sobre o funcionamento do aparato GPS, costuma-se distinguir, módulos de controle e de uso.

O módulo de controle GPS contempla estações monitoras de terra para coletar informações das unidades orbitais e enviá-las para uma estação central, que formatará comandos navegacionais necessários aos próprios satélites.

Já o módulo de usuário GPS, refere-se a dispositivos que recebem e calculam o sinal de unidades no seu alcance (bandas L1 1575,42 Mhz e L2 1227,60 Mhz) para obterem posição/altitude. Estes devem conter um relógio síncrono ao do próprio sistema para processar as informações.

A matéria destaca como vantagem técnica notável do GNSS chinês BEIDOU-3 BDS para o americano NAVSTAR GPS a vantagem da precisão. Deduz-se que isso ocorra, principalmente, no módulo de usuário.

Com o avanço da capacidade dos processadores e das antenas móveis, o BDS deve permitir a interrogação direta das unidades orbitais pelos dispositivos móveis. Isso eliminaria, na prática, o uso de estações de correção, em terra, chamadas DGPS.

Apesar das sofisticações, ambos GPS e BDS, têm limitações da própria tecnologia GNSS, que podem ser importantes, principalmente, para o uso por setores sensíveis, como do Apoio Marítimo Offshore. Falhas de cobertura, interferências eletromagnéticas e perda de dados são comuns.

Nesse sentido e com a ampliação da dependência civil de tecnologias de posicionamento e temporização, na expectativa da Internet das Coisas e da Logística 4.0, discussões como da Maritime Resilience and Integrity of Navigation (MaRINav) tornam-se cada vez mais relevantes.

Qualquer país e economia que veja-se privada desse tipo de aparato, por qualquer motivo, estará vetada da revolução tecnológica em curso. Então, surgem dúvidas para o caso da infraestrutura brasileira, com problemas conhecidos de malha técnica e necessidades geográficas.

Há, no Brasil, alguma discussão/marco legal, sobre a tecnologia? Qual o alinhamento da logística do país a interesses relacionados? Há infraestrutura terrena nacional viável à essa malha espacial? Como os setores industriais, notadamente, os agrário e Offshore a são dependentes?

Estas são linhas de investigação de interesse público relevante a serem abordadas.

A imprescindível continuidade da segurança do trabalho marítimo em tempos de pandemia – para além do binômio navio x porto

Na quinta-feira, dia 28 de maio, em artigo publicado na revista especializada no setor marítimo, Portos e Navios, Juiz-Presidente do Tribunal Marítimo brasileiro, o Vice-almirante da reserva William Pereira de Lima Filho, ressaltou a importância da operação aquaviária e portuária nacionais, em meio à pandemia da Covid-19. Ainda, lamentou que, apesar disso, a população brasileira não enxergue a relevância do “cluster marítimo” nacional, elogiando o projeto do governo federal para fomento da cabotagem, no país. A autoridade articulista também classificou a ocasião da pandemia como “excelente oportunidade” para promover maior “despertamento” público sobre a vocação marítima nacional.

Não fosse o questionável oportunismo diante da fatal tragédia que a pandemia representa para quase 3 dezenas de milhares de famílias, no país, concordaria-se desejável a exaltação das categorias essenciais do mar, como declarado. No entanto, é preciso que se diga que o juiz-administrativo ignorou sérias externalidades laborais do setor e críticas à falta de coordenação de governos sobre as situações sanitária e econômica da pandemia, ao tecer sua argumentação, mesmo que declaradamente não-política. Ao mesmo tempo, Lima Filho dispôs errados pressupostos científicos e inadequada manifestação diante de seu cargo de juiz, mesmo que administrativo.

Ao negligenciar, deliberadamente, o risco sanitário que cerca a atividade e ao elogiar ações do governo, a partir de pressupostos equivocados, o juiz-administrativo extrapola a competência técnica do órgão que preside e põe em xeque a imparcialidade de suas decisões.

“Neste momento, início de noite, estou na tranquilidade de meu lar, com minha família, em isolamento social, mas vem à minha mente os milhares de Marinheiros e Marinheiras em serviço, embarcados, afastados há semanas de seus lares”, lembrou o outrora representante da autoridade marítima, sobre os trabalhadores essenciais do mar. Antes de ser nomeado para o cargo atual, o autor ocupara a direção da Diretoria de Portos e Costas (DPC), dentre os anos de 2015 a 2018. O órgão da Marinha do Brasil, autoridade marítima licenciada pelo Artigo 39 da Lei Nº 9.537, de 11 de dezembro de 1997, para executar funções subsidiárias sobre a Marinha Mercante nacional, recebe atribuições específicas quanto a segurança do tráfego aquaviário e proteção do meio-ambiente marítimo.

No artigo, ainda, o vice-almirante da reserva, ressalta a relevância da classe dos portuários nacionais, em meio à crise sanitária mundial. Em suas palavras, todos “trabalhando sem parar nos porões dos navios ou na beira do cais para que tenhamos, na prateleira do supermercado, os produtos que precisamos”. São também lembrados, além dos marítimos, os grupos de fluviários, práticos e pescadores; plataformistas, agentes marítimos e o pessoal do apoio offshore tampouco é esquecido pelo magistrado-administrativo.

“Contudo, é fundamental que se adotem todas as medidas preventivas sugeridas pela Organização Marítima Internacional e aquelas impostas pelo Governo, especialmente pelos Ministérios da Saúde, da Infraestrutura e pela ANTAQ”, faz questão de ressalvar. Ainda que não mencione as regras da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA) baixadas recentemente para protocolizar a troca segura de pessoal das embarcações.

Wilson Pereira de Lima Filho também pressupõe, no texto, “reconhecido esforço do Governo Federal para mitigar” impactos que a “paralisação” de atividades não-essenciais traz para a economia brasileira. Segundo o militar da reserva, “o desemprego de milhões” seria acarretado pelo isolamento social e realizaria-se das consequências mais “nefastas” da pandemia, “em que pese o reconhecido esforço do Governo Federal para mitigar esses impactos”.

Entretanto, a autoridade articulista, num texto sobre impactos de uma epidemia, declara não querer tratar das externalidades sanitárias envolvidas. Ele não se aprofunda nos riscos que a atividade traz para os próprios trabalhadores do setor, bem como à sociedade, em geral, num momento, que isso se torna cada vez mais tangível. Tampouco, o juiz-administrativo comenta críticas quanto a letargia da atuação do próprio governo federal na mitigação dos impactos econômicos, que lamenta a sociedade ter de enfrentar.

De fato, o próprio Secretário-geral da agência da Organização das Nações Unidas para assuntos relacionados, a Organização Marítima Internacional (IMO), em março, já havia estressado sobre a relevância vital do transporte internacional marítimo, no combate à pandemia.

Ao mesmo tempo, estudos identificaram que o vírus é até 4 vezes mais contagioso no ambiente de bordo (MIZUMOTO; KAGAYA; ZAREBSKI; CHOWELL, 2020) e pode sobreviver até 17 dias nas superfícies, transmitindo-se dentre equipes diferentes de um mesmo navio e, até, por navios diferentes de uma mesma companhia (MORIARTY; PLUCINSKI; MARSTON; KURBATOVA; KNUST; MURRAY; PESIK; ROSE; FITTER; KOBAYASHI, 2020).

Nessa ocasião, autoridades mundiais impuseram, praticamente, a paralisação do setor de transporte marítimo de passageiros, no mundo, para interromper esse contágio, pelo fronte-marítimo.

Mas Pereira Lima faz questão de elogiar o serviço dos aquaviários, no escoamento de grãos da produção nacional e de anunciar a “imprescindibilidade” desse trabalho, na importação de itens de “sobrevivência” básica para a sociedade. O juiz-militar-presidente elogia, ainda, o sacrifício da classe, porque “O Brasil não pode parar!”.

Realmente, apesar da pandemia do novo coronavírus, o setor agrícola nacional bateu recorde de exportação, no primeiro trimestre do ano. Ainda assim, o aumento nos valores de frete do transporte de carga reduziu o lucro potencial do setor primário.

Entretanto, súbito crescimento do consumo desses itens pelas famílias, desacompanhado de maiores apelos das autoridades logísticas competentes, pressionou as cadeias de suprimento internacionais. Ao mesmo tempo, governos, desarticulados, restringiram, ainda mais, o trabalho setorial.

Nesse sentido, o militar da reserva escolhe não notar essa dicotomia dentre o risco laboral enfrentado pelos trabalhadores marítimos e o desempenho econômico obtido pelo setor primário nacional. Mas enfatiza suposto dilema dentre isolamento social, salvamento de vidas, e recuperação econômica, já rechaçados por especialistas e pesquisadores.

De fato, em nenhum cenário, o dano econômico absoluto parece evitável. E dados mais recentes calculados já vêm demonstrando isso para o comércio de carga geral (ITF, 2020).

A própria Organização Mundial do Comércio (2020) já tinha manifestado que a prioridade dos Estados deve ser o combate, coordenado, à pandemia.

Ao mesmo tempo, estudos de institutos e organizações de grande credibilidade e atuação já indicaram, em março, que o isolamento social rigoroso é favorável e não contrário à recuperação econômica (CORREIA; LUCK; VERNER, 2020), como sugerido pelo magistrado-administrativo. Para Lima Filho, essa seria uma “Escolha de Sofia” dos governantes e da maioria da população, já que as opções disponíveis seriam excludentes.

É preciso reconhecer, que o almirante da reserva detém extenso currículo profissional e conhecimento do setor. Certamente, com passagens pela Diretoria de Pessoal da Marinha, pela Diretoria-geral de Pessoal da Marinha, pela Escola de Guerra Naval, pela Escola Superior de Guerra e pela própria DPC, que tem atribuições de Educação, sua informação sobre os grupos de mulheres e homens que se fazem ao mar e, mesmo, sobre a relevância da Amazônia Azul para o país, é própria. Adicione-se vasta lista de condecorações, cursos e participações em comissões, que recebeu ao longo de sua carreira, o que demonstra diligência no exercício profissional militar.

Apesar disso, o Tribunal Marítimo é um órgão administrativo do Poder Executivo, vinculado diretamente ao Governo Federal, pelo Comando da Marinha, mas auxiliar do Poder Judiciário. Suas decisões têm caráter técnico, não de “coisa julgada” e servem de amparo ao outro Poder, como manda a Lei nº 2.180, de 05/02/1954. A dita “jurisdição anômala”.

Dessa forma, honestamente, não parece ser competência do cargo administrativo e, muito menos, da autoridade judicial subsidiária, comentar dilemas de natureza político-econômica, mesmo que de forma complementar e subliminar. Se o faz, denuncia inadequado pré-julgamento, mesmo que vestível de elogios ao sacrifício de uma classe. E, pondere-se ainda menos conveniente fazer-se sem subsídio científico amplo. Além, não sendo estritamente técnico ou de visão integral de partes litigantes, esse pré-julgamento faz-se por demais comprometido.

Para além do “binômio navio x porto”, esperaria-se consideração ampliada do tema marítimo nacional, notadamente, da segurança sanitária do trabalho marítimo. Não é expectativa o olvide ativo de questões essenciais a partes potencialmente litigantes nos processos, que o cargo auxiliar preside e cujo órgão compete. O Tribunal Marítimo deve tratar, restritamente, do julgamento dos Acidentes e Fatos da Navegação e da administração dos registros marítimos, como bem, no máximo, da proposição de correções de segurança na atividade que lhe é objetiva.

De fato, a Força de Trabalho Aquaviária e Portuária brasileira merece, sim, o solicitado reconhecimento social, a que o articulista pondera, acertadamente. E o setor une-se para atender à sociedade, com a máxima segurança, nesse momento de crise sanitária global.

Mas qual não é a esperança reclamada para nossa Economia Azul, diante do descompasso de autoridades de governo, no combate a um vírus letal, quando até instâncias administrativas de moderação suspendem, precipitadamente, impactos sofridos mais por uns do que por outros, assumindo-lhes arbítrio?

Quem, assim, de fato, viverá para ver?

Referências

FILHO, V.-A. W. P. DE L. A imprescindível continuidade da atividade Marítima em tempos de pandemia: Valorizando o binômio navio x porto. Acesso em: 29 maio. 2020.

BRASIL. Lei nº 9.537, de 11 de dezembro de 1997. Dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário em águas sob jurisdição nacional e dá outras providências. Brasília, DF.

AGÊNCIA NACIONAL DE VIGILÂNCIA SANITÁRIA. S/N: Procedimentos para embarque e desembarque de tripulantes de embarcações e plataformas. Brasília: Anvisa, 2020. 8 p. Acesso em: 17 maio 2020.

MIZUMOTO, Kenji; KAGAYA, Katsushi; ZAREBSKI, Alexander; CHOWELL, Gerardo. Estimating the asymptomatic proportion of coronavirus disease 2019 (COVID-19) cases on board the Diamond Princess cruise ship, Yokohama, Japan, 2020. Eurosurveillance, Yokohama, v. 25, n. 10, p. 1-5, 12 mar. 2020. European Centre for Disease Control and Prevention (ECDC). http://dx.doi.org/10.2807/1560-7917.es.2020.25.10.2000180. Acesso em: 29 mar. 2020.

MORIARTY, Leah F.; PLUCINSKI, Mateusz M.; MARSTON, Barbara J.; KURBATOVA, Ekaterina V.; KNUST, Barbara; MURRAY, Erin L.; PESIK, Nicki; ROSE, Dale; FITTER, David; KOBAYASHI, Miwako. Public Health Responses to COVID-19 Outbreaks on Cruise Ships — Worldwide, February–March 2020. MMWR. Morbidity And Mortality Weekly Report, [s.l.], v. 69, n. 12, p. 347-352, 27 mar. 2020. Centers for Disease Control MMWR Office. http://dx.doi.org/10.15585/mmwr.mm6912e3. Acesso em: 25 mar. 2020.

MARINE TRAFFIC. Bulker traffic at Santos up 22%. 14 abr. 2020. Twitter: @MarineTraffic. Acesso em: 16 abr. 2020.

Brazilian soya bean exports reach all-time Q1 high of 17.9m tonnes – maritimes.gr. Acesso em: 16 abril. 2020.

INTERNATIONAL TRANSPORT FORUM. Analysis, facts and figures for transport’s response to the coronavirus: global container shipping and the coronavirus crisis. In: COVID-19 TRANSPORT BRIEF, 1., 2020, S/l. Covid-19 Transport Brief. S/l: ITF, 2020. v. 1, p. 1-10. Acesso em: 30 abr. 2020.

ORGANIZAÇÃO MUNDIAL DO COMÉRCIO. Trade set to plunge as Covid-19 pandemic upends global economy. In: TRADE STATISTICS AND OUTLOOK, 1., 2020, S/l. Press Release. S/l: WTO, 2020. v. 2, p. 1-13. Acesso em: 12 abr. 2020.

CORREIA, Sergio; LUCK, Stephan; VERNER, Emil. Pandemics Depress the Economy, Public Health Interventions Do Not: evidence from the 1918 flu. Ssrn Electronic Journal, [s.l.], v. 1, n. 1, p. 1-49, 26 mar. 2020. Elsevier BV. http://dx.doi.org/10.2139/ssrn.3561560. Acesso em: 26 mar. 2020.

BRASIL. Lei nº 2.180, de 5 de fevereiro de 1954. Dispõe sobre o Tribunal Marítimo. Rio de Janeiro, RJ: Câmara dos Deputados, dez. 1954.

Navio de carga refrigerada encalha na Península Antártica e falta de informação preocupa

Navio de carga refrigerada que levaria provisões à base uruguaia teria encalhado próximo à Antártica, diz redação de imprensa chilena. Relato seria de que não existem sinais de danos no casco. Mas diante de eco-risco, situação inconclusiva preocupa.


De fato, conforme apresenta o monitor do Marine Traffic, último sinal do Serviço Automático de Informação (AIS) da embarcação (Estação Palmer 85) aponta que navio localiza-se em área da Baía de Maxwell. Região é de navegação polar.

Tela do Marine Traffic mostra última localização do navio de carga refrigerada La Manche, na Península Antártica, em 22/04 (Foto: Captura de tela / Marine Traffic)

Estação terrestre que capturou essa informação, porém, tem confiabilidade questionável, já que último índice de tempo de disponibilidade de sinal apontado é de somente 34,2%. Ainda, atualização dos dados enviados pelo navio está defasada em 2 dias.

Entretanto, outro sistema supervisório, o Vessel Finder, corrobora dado, ainda que última localização do navio, também adquirida por retransmissão terrestre, não revele identificação de antena-fonte. Ídem, sinal mais novo transmitido pela nave data como de 22/04.

Monitor do Vessel Finder mostra última localização recebida do navio cargueiro reefer La Manche, supostamente encalhado na Península Antártica (Foto: Captura de tela própria / Vessel Finder)


Já carta raster incorporada pelo monitor FlyToMap revela inofrmação de que embarcação provavelmente navegava em profundidade segura para seu calado (6,6-7,5m), com larga folga abaixo da quilha. Isso não tornaria seu risco de encalhe, praticamente, remoto?

Carta raster disponível na plataforma supervisória Fly to Map demonstra que cargueiro navegava em águas de profundidade segura (Foto: Captura de tela própria / Fly to Map)

Já o horário exato da ocorrência não fora divulgado. Mas o site Windy.com sugere meteoro e mareografia dentro do esperado, na região, e do limite operacional. Ventos dentre 8-9 nós de velocidade e swell, de 0-1 metro. Não dá para recuperar sobre momentos anteriores.

Plataforma Windy.com informa dados seguros de tempo e mar em local que cargueiro reefer La Manche navegava, na Península Antártica (Foto: Captura de tela própria / Windy.com)

O que temos de apurável, então? Se não parece haver situação ambiental complicada à navegação, o incidente relatado soa improvável de ter acontecido por força alheia, se ocorreu. Mas, daí, o que pode ter ocorrido? Teria sido falha de gestão náutica operacional? Erro humano? Qual? 

Antes de mais nada, nenhuma informação situacional obtida para este breve estudo de caso deve ser considerada conclusiva, claro. Apesar de sistemas especialistas, nenhuma fonte de pesquisa é certificada e dado de equipamento nenhum foi averiguado, “in loco”. 

Já quanto às causas, desenvolvimentos e consequências do incidente, principalmente, muito menos esta análise é aplicável. Inquéritos das autoridades competentes é que devem ser levados em consideração para qualquer julgamento. Tudo aqui é mesmo discutido em grau de especulação. 

Entretanto, a região da Passagem de Drake é de operação marítima arriscada, sabe-se. Tanto suas estrutura de suporte e sensibilidade politico-ecológica, quanto seu caráter de navegação especial, aconselham por necessidade de maior esclarecimento público de fatos como esse. 

Mas não é só isso. O cargueiro reefer LA MANCHE está registrado sob a bandeira de Vanuatu. Selo tem regra de segurança operacional e estatutária relaxada (BDC), em relação a outras administrações. Por que embarcações nessa classe admitem-se operar na área? Como e o que arriscam? 

Diante dessas considerações e do aproximadamente apurado e sendo real o incidente, restam perguntas fundamentais a serem respondidas pela gestão marítima operacional, ainda:

  • Qual era a carga transportada pelo navio? e
  • Como estava o nível de seus tanques operacionais? 

A Península Antártica abriga esforços mundiais de pesquisa aplicada e é ecologicamente sensível. Incidentes marítimos desse tipo devem ser apurados com rigor para mitigar-se riscos. Especulação NÃO é definitiva, mas essa operação náutica deve ser mais transparente e verificável. 

Pandemia do novo coronavírus catalisa concentração do cálculo de frete global de carga

Em meio à incerteza que a pandemia do novo coronavírus gera ao sistema logístico internacional, a negociação de frete aéreo de carga declara movimentar-se para apurar a indexação de taxas de frete do serviço. Mas parece conseguir, sim, é concentrar o cálculo do frete mundial.

O sistema de transporte aéreo, estruturalmente, observa maior atividade operacional no transporte de passageiros e só 1% do volume da carga transportada, internacionalmente. Entretanto, concentra quase 35% do valor agregado do transporte internacional de carga. Ao contrário, já o sistema de transporte marítimo de carga concentra a menor parte do transporte internacional de passageiros, mas beneficia-se por transportar mais de 90% do volume da carga mundial. 

Num momento em que há sobrelevada queda na atividade de transporte aéreo e marítimo de passageiros, pela contingência epidemiológica, é natural que a operação internacional de transporte de carga sobressaia-se.

E isso ocorre, inclusive, no sistema de transporte aéreo internacional, aumentando o preço de frete praticado.

Entretanto, as chances são de que, mesmo este esforço industrial, não compensará queda na atividade geral do sistema logístico-produtivo internacional. Relatório de associação setorial aponta para queda operacional das atividades absolutas.

O resultado esperado é, mesmo, então, que a demanda da superestrutura de negociação de frete aéreo de carga complexifique-se, cada vez mais. Mitigar incertezas deve parecer-lhes fundamental para manter a posição operacional do sistema de transporte aéreo. 

Nesse sentido, a união dentre os mercados negociadores de taxas de frete de carga aérea com os mercados indexadores de negócios de carga marítima alinha-se como solução fácil e estratégica aos operadores logísticos globais.

Mas quais seriam as consequências para o mercado alternativo de transporte internacional de carga? Será que isso não intensifica, ainda mais, a capitalização do sistema logístico internacional, que já é altamente concentrado? 

Qual será o novo nível de entrada da indústria de transporte internacional de carga, diante da comunicação cada vez maior dos subsistemas internacionais de transporte e do próprio evento extraordinário? 

Pelo menos um indício já parece possível de ser levantado:

A pandemia do novo coronavírus acelera a concentração da indexação do frete global de carga. 

Sistema de transporte marítimo de carga a granel indica limite de crescimento de exportações do agronegócio brasileiro

Mesmo diante da pandemia do novo coronavírus, as exportações para a China de grãos de soja brasileiros bateram recorde trimestral (Q1). Dentre motivos para o alcance do índice, aponta-se a safra excepcional e a vantagem proteica da produção nacional sobre os grãos rivais.

Em 2019, o Levantamento Sistemático da Produção Agrícola do IBGE já apontava para o aumento da safra de soja do Brasil e da área plantada. Entretanto, outras situações relacionadas ao comércio global devem ter catalisado a exportação extraordinária.

A desvalorização histórica do real diante do dólar, que chegou a bater a casa dos 5 BRL/USD, em março, é uma delas. A moeda brasileira mais fraca aumenta o poder de compra estrangeiro sobre o produto brasileiro, alavancando, por fim, as exportações da commoditie, em geral. 

Além disso, ainda os efeitos da guerra comercial EUA X China, mesmo que arrefecida, também podem ter corroborado para o crescimento nas exportações. Privilegiar a compra da soja brasileira em relação ao grão estadunidense ainda é estratégico ao governo e ao produtor chinês. A compra do grão brasileiro diversifica o fornecimento e distribui os riscos da cadeia produtiva sino-asiática relacionada. De quebra, ainda, golpeia, geopoliticamente, o concorrente norte-americano, porque reduz seu “market share” e poder de barganha. 

Já para a operação do transporte marítimo de carga a granel, o aumento no volume das exportações brasileiras do produto para a China representa um aumento do valor do próprio frete da carga.

Isso, porque o crescimento da demanda por navios (classes panamaxes e superpanamaxes), num próprio momento de restrição de tráfego, provoca uma subida natural dos custos e preços de uso do transporte marítimo de carga. 

Num ambiente de redução de capacidade de funcionamento do sistema econômico e, por consequência, do sistema logístico, o sistema de transporte marítimo de carga também reduz-se. Dessa forma, nenhum crescimento agrário consegue beneficiar-se economicamente do sistema de transporte.

Nesse caso, na verdade, o nível operacional e estrutural do sistema de transporte marítimo de carga a granel global constringe o nível operacional do sistema de produção agrário nacional, independentemente, de sua capacidade estrutural. 

Expectativa do consumidor brasileiro alinha-se com a realidade dos mercados globais? Pandemia do novo coronavírus lança comércio mundial no pessimismo

Pesquisa de sentimento do consumidor brasileiro sob a pandemia do novo coronavírus, da consultoria de mercado McKinsey, revela que 85% dos cidadãos preocupam-se com a saúde pública, em primeiro lugar; 80% com a saúde da própria família e em não contribuírem para o aumento da doença. Enquanto compreendem que crescerão os gastos com lazer e comércio remoto, brasileiros preveem redução na renda real geral. Ainda, maior parte (3/4) é pessimista quanto ao futuro da economia e acha que pandemia durará por meses.

A pesquisa parece indicar que os sinais de risco sócio-econômicos da pandemia do novo coronavírus foram corretamente apreendidos pela maior parte da população e se encaixa com os dados cibernéticos de comportamento de consumidor, do âmbito global.

Se, para o caso nacional, confirmar-se o mesmo comportamento de consumo global, é esperado que a demanda por serviços de logística de carga aumente em até dois dígitos percentuais, enquanto ocorre queda acentuada, na mesma ordem, na demanda de serviços de logística de passageiros. 

Apesar disso, com o retorno parcial das atividades da cadeia produtiva chinesa, ao menos a demanda logística de “commodities”, deve ser compensada, no próximo mês. A China é o principal parceiro econômico brasileiro, tanto em volume, quanto em valor comercial agregado (OEC/UNTACD).

Matriz de importações chinesas de produtos brasileiros (THE OBSERVATORY OF ECONOMIC COMPLEXITY, 2017 / UNTACD)

No entanto, mesmo o gigante sino-asiático terá sua perspectiva de crescimento econômico abalada, já que os maiores mercados de consumo global, os EUA e a Europa, sofrem o pico dos efeitos da pandemia, agora.

– China’s exports only fell 6.6 per cent in March after having contracted 17.2 per cent in combined figures for January and February;
– But with global demand set to drop amid antivirus measures in US and Europe, analysts have warned of a substantial fall in the coming months.

Assim, é de se esperar, realmente, que o sistema logístico nacional apreenda, no final das contas, queda sensível, em suas atividades, principalmente, no transporte de passageiros.

O sentimento pessimista do consumidor nacional está alinhado com as perspectivas comerciais globais 

A TRIBUNA: “Falta de dragagem gera prejuízos de R$ 40,7 milhões no Porto de Santos”

Santos Navios que transportam produtos químicos ou combustíveis esperam, em média, dez dias por uma janela de atracação

Problemas licitatórios de dragagem de manutenção elevariam janela de atracação de embarcações para média de 10 dias, gerando custos de sobreestadia (demurrage) e de deadfreight para os transportadores marítimos. No fim da linha, tal impasse aumentaria custo total do próprio frete marítimo, gerando atrasos em toda cadeia produtiva.

A atividade de dragagem de rios e canais de acesso portuário é muito relevante para a operação portuária e para a própria segurança do tráfego aquaviário. Por isso mesmo, não é simples. Na verdade, há uma série de condições que a Marinha do Brasil e a autoridade ambiental impõem para essa obra aquática, descritas no capítulo 3 da NORMAM 11. Por ser uma atividade de elevado impacto econômico e ambiental, seguem-se procedimentos de engenharia específicos, como modelagem simulada de riscos, projeções de maquetes físicas, levantamentos hidrográficos e projetos de sinalização. Dependendo do tipo de dragagem realizada, pode até haver o uso de explosivos para execução da “derrocagem” do leito submarino (não sendo este o caso notado). Portanto, muito mais que esta famigerada “urgência” mercadológica, importa a própria segurança operacional das vias, dos trabalhadores e das pessoas (portuários, marítimos e vizinhança).

G1: “Brics divulga ‘Declaração de Brasília’, documento final da cúpula do grupo; leia a íntegra”

Líderes de Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul participaram em Brasília da 11ª Cúpula do Brics com o tema 'Brics: crescimento econômico para um futuro inovador'. Acesso em: 14 nov 2019.

Poucas medidas concretas, mais mais (sic) do mesmo e zero notação sobre os distúrbios recentes, na América Latina. Em suma:

  • Fortalecimento do banco dos BRICS e abertura de sucursais regionais;
  • Fortalecimento de fundo monetário cotizado;
  • Pró-FMI e pró-OMC;
  • Reforma da ONU;
  • Criação da Aliança Empresarial de Mulheres do BRICS;
  • Pró-sustentabilidade econômico-sócio-ambiental;
  • Pró-redução de carbono (Protocolo de Kyoto);
  • Implementação de sistema satelital dos BRICs;
  • Cooperação e intercâmbio em saúde, cultura, Direito, ciência e tecnologia e pagadoria;
  • Anti-armamentismo espacial;
  • Pró-liberalismo;
  • Anti-corrupção;
  • Anti-terrorismo; e
  • Paz na Síria, no Iêmen, dentre Palestina e Israel, dentre as Coreias, no Golfo.