IMO: “CIRCULAR LETTER NO.4204: CORONAVIRUS (COVID-19)”. Adendos 14 e 16.

Organização Marítima Internacional (IMO) adiciona recomendações à Circular sobre medidas a serem adotadas pelos governos e demais agentes intervenientes no sistema de transporte marítimo de carga para o asseguramento das trocas de turma e fluxo de marítimos pelo mundo, durante a pandemia do novo coronavírus.

Os últimos adendos (14 e 16), de 5 e 6 de maio, à Circular Nº 4204 da IMO, que traz, especificamente, orientações para o setor sobre a pandemia do novo coronavírus, anexam instruções elaboradas por entidades relacionadas.

O documento propõe a cada agente interveniente na atividade — inclusive, a autoridades imigratórias, aduaneiras e de inspeção naval — a elaboração de protocolos de ações, que respeitem tabela de medidas padronizada para reduzir os riscos de contaminação, no fronte-marítimo. 

A publicação recomenda, também, a consideração de instruções emitidas pela Organização Mundial da Saúde e pela Associação Internacional de Saúde Marítima (IMHA).

Nas considerações propostas no adendo 16, ordem de 5 condições deve ser seguida para mitigar a contaminação de pessoal, nos navios:

  1. eliminação de atividades a bordo que não forem essenciais ou que sejam exequíveis remotamente;
  2. minimização das atividades insubstituíveis de serem realizadas remotamente;
  3. reforço e asseguramento de comunicação quanto a procedimentos seguros a todos as partes envolvidas;
  4. controle na execução de medidas não consensuais; e
  5. esclarecimento do uso obrigatório de EPIs a todos os envolvidos.

Já para a manutenção e facilitação das trocas de turma de navios, esse adendo inclui, ainda, recomendações gerais aos governos nacionais.

Dentre elas:

  • designação de todo pessoal marítimo, independentemente da nacionalidade, como trabalhador essencial;
  • garantia de circulação nacional livre para embarque e desembarque a marítimos;
  • permissão de embarque e desembarque em portos e aeroportos para troca de turma; e
  • aceite de certificações marítimas internacionais como passaporte circular.

Por sua vez, o adendo 16 estipula 12 conjuntos protocolares, separados em 2 partes.

A primeira parte, agrega ações para permitir embarque internacional seguro dos marítimos. Já a segunda parte orienta os marítimos para o desembarque, nas mesmas condições de segurança sanitária iniciais.

Já as ações necessárias foram analisadas desde o lugar de residência dos marítimos até os navios onde trabalham. Portos, aviões e aeroportos são locações consideradas. No caso de desembarque e retorno para casa, a ordem das medidas apenas se inverte.

Ainda, orientam-se instruções e atribuem-se responsabilidades a cada ação, ao longo do caminho para embarque e desembarque do marítimo. As principais obrigações couberam às próprias companhias de navegação e aos governos.

Por fim, ainda, o documento padroniza formulários a serem utilizados nos processos.

Ao todo, são 7 anexos, que verificam, desde a situação da certificação marítima (Anexo A), passando pela condição autodeclarada de saúde e de registro de temperatura (Anexo B), carta de trabalho e planilhas de informação de viagem e troca de tripulação (Anexo C), tanto em portos (Anexo D), aeroportos (Anexo E), vias aéreas (Anexo F) e nacionais (Anexo G).

Maritime industry struggles while governs toughens measures on seafarers essential workers

Brazilian local press sticks on possible violations of seafarers rights, in a tanker moored at Cabedelo’s Port, in the state of Paraíba. While maritime industry struggles against coronavirus, governances toughens measures on essential seafarers workers, who has no land to return.

A Covid-19 symptomatic crew member was removed to a local hospital, but another 5 ones would have been ordered to get back onboard, assures mainstream local media.

Yet, no shipowner, neither maritime, nor health or port authorities would have assisted them, alleges an audio message atributed to the ship infirmary. “Not even a doctor has contacted us; we are lefted behind.”, would have said the ship nurse. 

But Cabedelo’s port authority declares they are just applying all the sanitary protocols.

For sure, maritime authorities worldwide are putting ships in quarentine as they could threaten the health local efforts. Those are exactly the recomendations of the International Maritime Organization (IMO) and World Health Organization (WHO) itselves.

Althougth, a February published study suggested that confirmed Covid-19 cases ought to be removed from ships, since onboard ambient are times contagious than the outside, if not discontamined. At least, for the people onboard ships themselves.

Also, a March CDC report found Sars-Cov-2 may be resilient on ships surfaces for a period enough to even contaminate different crews of the same ship.

Beside it, the new coronavirus outbreak is unvealing vulnerable seafarers situations worldwide. A global seafarers rights entity received large denounces on seafearers rights violations. Seafarers are yet being abandoned by ships admins and govs.

Even if they are considered vital workers against the pandemy by the IMO itself.

Of course, seafaring is an immanent social isolating activity. But these are harder times than it could be expected. So, on the quarentined crews cases, another seafearer entity published special recomendations to support life onboard ships.

In fact, Brazil climbs up Covid-19 contagious hills and struggles with scarcy medical resources and political plunges. While the greatest cities still considers to lockdown, the country already seens to become the new pandemic epicenter.

In this case, will frontline seafarers workers won’t have still water to safe place, nor land ground to better stand? 

ITF: “Global Container Shipping and the Coronavirus Crisis”

As a result of Covid-19, container trade volumes and container port volumes have declined
over the first months of 2020. Container freight rates have remained fairly stable because
carriers have idle capacity, yet the high debt level of container carriers creates insolvency
risks. Any bailouts for the sector should address offloading of risks to the public.

Relatório do Fórum Internacional de Transporte (ITF), sobre os impactos da pandemia do novo coronavírus no transporte marítimo de carga geral, indica redução de até 17,5% na comparação anual de volume de carga transportado dentre as principais regiões comerciais marítimas.

Apesar da queda na demanda por transporte e sobra de capacidade de frete, operadores logísticos mundiais (NVO) demonstram poder operacional de controle sobre preços de frete marítimo, na análise da série temporal dos principais índices.

Dados reforçam perspectiva de que mercado de transporte marítimo de carga encontra-se concentrado. Poder de barganha excessivo das NVOs pode prejudicar a cadeia produtiva mundial, aumentando estocagem. Ao mesmo tempo, isso arrisca o retorno sobre investidas públicas no setor. 

Apesar das externalidades, empresas de transporte marítimo veem seu risco de insolvência aumentar. Não estivessem atuando em atividades logísticas correlatas e recebessem negativas fiscais, desbalanceamento de carga de retorno e encomendas a estaleiros reduziriam suas posições. 

Navio de carga refrigerada encalha na Península Antártica e falta de informação preocupa

Navio de carga refrigerada que levaria provisões à base uruguaia teria encalhado próximo à Antártica, diz redação de imprensa chilena. Relato seria de que não existem sinais de danos no casco. Mas diante de eco-risco, situação inconclusiva preocupa.


De fato, conforme apresenta o monitor do Marine Traffic, último sinal do Serviço Automático de Informação (AIS) da embarcação (Estação Palmer 85) aponta que navio localiza-se em área da Baía de Maxwell. Região é de navegação polar.

Tela do Marine Traffic mostra última localização do navio de carga refrigerada La Manche, na Península Antártica, em 22/04 (Foto: Captura de tela / Marine Traffic)

Estação terrestre que capturou essa informação, porém, tem confiabilidade questionável, já que último índice de tempo de disponibilidade de sinal apontado é de somente 34,2%. Ainda, atualização dos dados enviados pelo navio está defasada em 2 dias.

Entretanto, outro sistema supervisório, o Vessel Finder, corrobora dado, ainda que última localização do navio, também adquirida por retransmissão terrestre, não revele identificação de antena-fonte. Ídem, sinal mais novo transmitido pela nave data como de 22/04.

Monitor do Vessel Finder mostra última localização recebida do navio cargueiro reefer La Manche, supostamente encalhado na Península Antártica (Foto: Captura de tela própria / Vessel Finder)


Já carta raster incorporada pelo monitor FlyToMap revela inofrmação de que embarcação provavelmente navegava em profundidade segura para seu calado (6,6-7,5m), com larga folga abaixo da quilha. Isso não tornaria seu risco de encalhe, praticamente, remoto?

Carta raster disponível na plataforma supervisória Fly to Map demonstra que cargueiro navegava em águas de profundidade segura (Foto: Captura de tela própria / Fly to Map)

Já o horário exato da ocorrência não fora divulgado. Mas o site Windy.com sugere meteoro e mareografia dentro do esperado, na região, e do limite operacional. Ventos dentre 8-9 nós de velocidade e swell, de 0-1 metro. Não dá para recuperar sobre momentos anteriores.

Plataforma Windy.com informa dados seguros de tempo e mar em local que cargueiro reefer La Manche navegava, na Península Antártica (Foto: Captura de tela própria / Windy.com)

O que temos de apurável, então? Se não parece haver situação ambiental complicada à navegação, o incidente relatado soa improvável de ter acontecido por força alheia, se ocorreu. Mas, daí, o que pode ter ocorrido? Teria sido falha de gestão náutica operacional? Erro humano? Qual? 

Antes de mais nada, nenhuma informação situacional obtida para este breve estudo de caso deve ser considerada conclusiva, claro. Apesar de sistemas especialistas, nenhuma fonte de pesquisa é certificada e dado de equipamento nenhum foi averiguado, “in loco”. 

Já quanto às causas, desenvolvimentos e consequências do incidente, principalmente, muito menos esta análise é aplicável. Inquéritos das autoridades competentes é que devem ser levados em consideração para qualquer julgamento. Tudo aqui é mesmo discutido em grau de especulação. 

Entretanto, a região da Passagem de Drake é de operação marítima arriscada, sabe-se. Tanto suas estrutura de suporte e sensibilidade politico-ecológica, quanto seu caráter de navegação especial, aconselham por necessidade de maior esclarecimento público de fatos como esse. 

Mas não é só isso. O cargueiro reefer LA MANCHE está registrado sob a bandeira de Vanuatu. Selo tem regra de segurança operacional e estatutária relaxada (BDC), em relação a outras administrações. Por que embarcações nessa classe admitem-se operar na área? Como e o que arriscam? 

Diante dessas considerações e do aproximadamente apurado e sendo real o incidente, restam perguntas fundamentais a serem respondidas pela gestão marítima operacional, ainda:

  • Qual era a carga transportada pelo navio? e
  • Como estava o nível de seus tanques operacionais? 

A Península Antártica abriga esforços mundiais de pesquisa aplicada e é ecologicamente sensível. Incidentes marítimos desse tipo devem ser apurados com rigor para mitigar-se riscos. Especulação NÃO é definitiva, mas essa operação náutica deve ser mais transparente e verificável. 

Pandemia do novo coronavírus catalisa concentração do cálculo de frete global de carga

Em meio à incerteza que a pandemia do novo coronavírus gera ao sistema logístico internacional, a negociação de frete aéreo de carga declara movimentar-se para apurar a indexação de taxas de frete do serviço. Mas parece conseguir, sim, é concentrar o cálculo do frete mundial.

O sistema de transporte aéreo, estruturalmente, observa maior atividade operacional no transporte de passageiros e só 1% do volume da carga transportada, internacionalmente. Entretanto, concentra quase 35% do valor agregado do transporte internacional de carga. Ao contrário, já o sistema de transporte marítimo de carga concentra a menor parte do transporte internacional de passageiros, mas beneficia-se por transportar mais de 90% do volume da carga mundial. 

Num momento em que há sobrelevada queda na atividade de transporte aéreo e marítimo de passageiros, pela contingência epidemiológica, é natural que a operação internacional de transporte de carga sobressaia-se.

E isso ocorre, inclusive, no sistema de transporte aéreo internacional, aumentando o preço de frete praticado.

Entretanto, as chances são de que, mesmo este esforço industrial, não compensará queda na atividade geral do sistema logístico-produtivo internacional. Relatório de associação setorial aponta para queda operacional das atividades absolutas.

O resultado esperado é, mesmo, então, que a demanda da superestrutura de negociação de frete aéreo de carga complexifique-se, cada vez mais. Mitigar incertezas deve parecer-lhes fundamental para manter a posição operacional do sistema de transporte aéreo. 

Nesse sentido, a união dentre os mercados negociadores de taxas de frete de carga aérea com os mercados indexadores de negócios de carga marítima alinha-se como solução fácil e estratégica aos operadores logísticos globais.

Mas quais seriam as consequências para o mercado alternativo de transporte internacional de carga? Será que isso não intensifica, ainda mais, a capitalização do sistema logístico internacional, que já é altamente concentrado? 

Qual será o novo nível de entrada da indústria de transporte internacional de carga, diante da comunicação cada vez maior dos subsistemas internacionais de transporte e do próprio evento extraordinário? 

Pelo menos um indício já parece possível de ser levantado:

A pandemia do novo coronavírus acelera a concentração da indexação do frete global de carga. 

Sistema de transporte marítimo de carga a granel indica limite de crescimento de exportações do agronegócio brasileiro

Mesmo diante da pandemia do novo coronavírus, as exportações para a China de grãos de soja brasileiros bateram recorde trimestral (Q1). Dentre motivos para o alcance do índice, aponta-se a safra excepcional e a vantagem proteica da produção nacional sobre os grãos rivais.

Em 2019, o Levantamento Sistemático da Produção Agrícola do IBGE já apontava para o aumento da safra de soja do Brasil e da área plantada. Entretanto, outras situações relacionadas ao comércio global devem ter catalisado a exportação extraordinária.

A desvalorização histórica do real diante do dólar, que chegou a bater a casa dos 5 BRL/USD, em março, é uma delas. A moeda brasileira mais fraca aumenta o poder de compra estrangeiro sobre o produto brasileiro, alavancando, por fim, as exportações da commoditie, em geral. 

Além disso, ainda os efeitos da guerra comercial EUA X China, mesmo que arrefecida, também podem ter corroborado para o crescimento nas exportações. Privilegiar a compra da soja brasileira em relação ao grão estadunidense ainda é estratégico ao governo e ao produtor chinês. A compra do grão brasileiro diversifica o fornecimento e distribui os riscos da cadeia produtiva sino-asiática relacionada. De quebra, ainda, golpeia, geopoliticamente, o concorrente norte-americano, porque reduz seu “market share” e poder de barganha. 

Já para a operação do transporte marítimo de carga a granel, o aumento no volume das exportações brasileiras do produto para a China representa um aumento do valor do próprio frete da carga.

Isso, porque o crescimento da demanda por navios (classes panamaxes e superpanamaxes), num próprio momento de restrição de tráfego, provoca uma subida natural dos custos e preços de uso do transporte marítimo de carga. 

Num ambiente de redução de capacidade de funcionamento do sistema econômico e, por consequência, do sistema logístico, o sistema de transporte marítimo de carga também reduz-se. Dessa forma, nenhum crescimento agrário consegue beneficiar-se economicamente do sistema de transporte.

Nesse caso, na verdade, o nível operacional e estrutural do sistema de transporte marítimo de carga a granel global constringe o nível operacional do sistema de produção agrário nacional, independentemente, de sua capacidade estrutural. 

Expectativa do consumidor brasileiro alinha-se com a realidade dos mercados globais? Pandemia do novo coronavírus lança comércio mundial no pessimismo

Pesquisa de sentimento do consumidor brasileiro sob a pandemia do novo coronavírus, da consultoria de mercado McKinsey, revela que 85% dos cidadãos preocupam-se com a saúde pública, em primeiro lugar; 80% com a saúde da própria família e em não contribuírem para o aumento da doença. Enquanto compreendem que crescerão os gastos com lazer e comércio remoto, brasileiros preveem redução na renda real geral. Ainda, maior parte (3/4) é pessimista quanto ao futuro da economia e acha que pandemia durará por meses.

A pesquisa parece indicar que os sinais de risco sócio-econômicos da pandemia do novo coronavírus foram corretamente apreendidos pela maior parte da população e se encaixa com os dados cibernéticos de comportamento de consumidor, do âmbito global.

Se, para o caso nacional, confirmar-se o mesmo comportamento de consumo global, é esperado que a demanda por serviços de logística de carga aumente em até dois dígitos percentuais, enquanto ocorre queda acentuada, na mesma ordem, na demanda de serviços de logística de passageiros. 

Apesar disso, com o retorno parcial das atividades da cadeia produtiva chinesa, ao menos a demanda logística de “commodities”, deve ser compensada, no próximo mês. A China é o principal parceiro econômico brasileiro, tanto em volume, quanto em valor comercial agregado (OEC/UNTACD).

Matriz de importações chinesas de produtos brasileiros (THE OBSERVATORY OF ECONOMIC COMPLEXITY, 2017 / UNTACD)

No entanto, mesmo o gigante sino-asiático terá sua perspectiva de crescimento econômico abalada, já que os maiores mercados de consumo global, os EUA e a Europa, sofrem o pico dos efeitos da pandemia, agora.

– China’s exports only fell 6.6 per cent in March after having contracted 17.2 per cent in combined figures for January and February;
– But with global demand set to drop amid antivirus measures in US and Europe, analysts have warned of a substantial fall in the coming months.

Assim, é de se esperar, realmente, que o sistema logístico nacional apreenda, no final das contas, queda sensível, em suas atividades, principalmente, no transporte de passageiros.

O sentimento pessimista do consumidor nacional está alinhado com as perspectivas comerciais globais 

OMC: “Trade set to plunge as COVID-19 pandemic upends global economy”

World trade is expected to fall by between 13% and 32% in 2020 as the COVID 19 pandemic disrupts normal economic activity and life around the world.

Relatório da Organização Mundial do Comércio (OMC) reconhece que a prioridade dos países deve ser combater a pandemia do novo coronavírus, em vez da crise econômica. Aliás, o alerta é para a necessidade dos países trabalharem juntos contra a pandemia a fim de que a própria recuperação comercial global seja mais rápida. 

Para a OMC, a crise econômica atual é diferente da de 2008-09, apesar de comparável. Lembra que, hoje, setores econômicos inteiros param, como os de turismo, transporte e serviços não-essenciais. Nesse sentido, duas hipóteses principais são projetadas para o comércio global.

No cenário da hipótese otimista, se os países adotarem as medidas de mitigação da pandemia mais eficazes, já no segundo semestre deste ano haverá o retorno da atividade econômico-comercial a patamares de crescimento. Na hipótese do cenário pessimista, porém, a OMC entende que as medidas de mitigação demorarão a serem tomadas, adiando, portanto, o próprio retorno do crescimento econômico-comercial dos países. Independentemente, em TODOS os cenários todas as regiões do planeta sofrerão quedas de dois dígitos no comércio de importação e de exportação de produtos e serviços, durante a pandemia.

Outro aspecto observado pelo relatório da OMC é a necessidade de gestão da crise das cadeias logísticas globais, já que indústrias inteiras pararam a produção. Entretanto, para o setor de serviços, é que a OMC assevera que a pandemia imporá perdas econômicas irreparáveis.

Por fim, o relatório da OMC indica que os dados já levantados são de que a pandemia afundou até 43,3 pontos as exportações de manufatura (MARCH JP MORGAN PMI INDEX), indicando, infelizmente, que já estamos perseguindo o pior dos cenários comerciais projetados. 

Tudo isso, o relatório também lembra, ocorre num ambiente de negócio global já afetado pela guerra comercial China-EUA, advindo de antes dessa crise, que já havia deteriorado o potencial do comércio global. 

ECDC: “Estimating the asymptomatic proportion of coronavirus disease 2019 (COVID-19) cases on board the Diamond Princess cruise ship, Yokohama, Japan, 2020”

On 5 February 2020, in Yokohama, Japan, a cruise ship hosting 3,711 people underwent a 2-week quarantine after a former passenger was found with COVID-19 post-disembarking. As at 20 February, 634 persons on board tested positive for the causative virus. We conducted statistical modelling to derive the delay-adjusted asymptomatic proportion of infections, along with the infections’ timeline. The estimated asymptomatic proportion was 17.9% (95% credible interval (CrI): 15.5–20.2%). Most infections occurred before the quarantine start.

Estudo publicado no EUROPE’S JOURNAL ON INFECTIOUS DISEASE SURVEILLANCE, EPIDEMIOLOGY, PREVENTION AND CONTROL descobriu que cerca de 17% dos pacientes infectados com o novo coronavírus (SARS-COV-2), a bordo do cruzeiro Diamond Princess não apresentaram nenhum sintoma de Covid-19. Calculado por pesquisadores das universidades de Kyoto, Oxford e Estado da Georgia, por modelagem estatística, índice revelado ratifica medidas agressivas adotadas por autoridades sanitárias, marítimas e por transportadores marítimo de passageiros contra o espalhamento da doença.

Taxa elevada de passageiros assintomáticos dificulta adoção de medidas de controle eficazes a bordo de embarcações, já que estes não podem ser rastreados, sem testes.

E, ainda, resta o alerta de que porcentagem pode ser ainda maior, dependendo da mediana etária do rol de passageiros. Hipótese é que, quanto mais jovem for o conjunto de pessoas embarcas, maior a taxa de assintomáticos.

CDC: “Public Health Responses to COVID-19 Outbreaks on Cruise Ships — Worldwide, February–March 2020”

More than 800 cases of laboratory-confirmed COVID-19 cases occurred during outbreaks on three cruise ship voyages, and cases linked to several additional cruises have been reported across the United States. Transmission occurred across multiple voyages from ship to ship by crew members; both crew members and passengers were affected; 10 deaths associated with cruise ships have been reported to date. 

Estudo da autoridade sanitária americana (CDC) sugere que o Sars-Cov-2, o novo coronavírus, resiste por até 17 dias em superfícies contaminadas a bordo de navios de cruzeiro, se não houver desinfecção de cabines. Descobre, também, que a maior parte dos passageiros infectados são assintomáticos (46,5%), o que reduziria eficácia de medidas de triagem de controle do espalhamento da Covid-19 a bordo das embarcações, adotadas pela indústria de transporte marítimo de passageiros. Investigação, ainda, conclui que tripulação tende a ser o principal vetor de contaminação entre os próprios passageiros e que o contágio ocorreria, inclusive, entre navios e até entre viagens de um mesmo navio.

Pesquisa sustenta recomendação administrativa para que cidadãos americanos paralisem suas viagens em curso e promove a adoção de medidas drásticas a serem tomadas pelas autoridades marítimas e operadores de transporte marítimo, no mundo, como quarentena total de passageiros e bloqueio das embarcações.

Logística e Gestão Marítimo-portuárias