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ITF: “Global Container Shipping and the Coronavirus Crisis”

As a result of Covid-19, container trade volumes and container port volumes have declined
over the first months of 2020. Container freight rates have remained fairly stable because
carriers have idle capacity, yet the high debt level of container carriers creates insolvency
risks. Any bailouts for the sector should address offloading of risks to the public.

Relatório do Fórum Internacional de Transporte (ITF), sobre os impactos da pandemia do novo coronavírus no transporte marítimo de carga geral, indica redução de até 17,5% na comparação anual de volume de carga transportado dentre as principais regiões comerciais marítimas.

Apesar da queda na demanda por transporte e sobra de capacidade de frete, operadores logísticos mundiais (NVO) demonstram poder operacional de controle sobre preços de frete marítimo, na análise da série temporal dos principais índices.

Dados reforçam perspectiva de que mercado de transporte marítimo de carga encontra-se concentrado. Poder de barganha excessivo das NVOs pode prejudicar a cadeia produtiva mundial, aumentando estocagem. Ao mesmo tempo, isso arrisca o retorno sobre investidas públicas no setor. 

Apesar das externalidades, empresas de transporte marítimo veem seu risco de insolvência aumentar. Não estivessem atuando em atividades logísticas correlatas e recebessem negativas fiscais, desbalanceamento de carga de retorno e encomendas a estaleiros reduziriam suas posições. 

Pandemia do novo coronavírus catalisa concentração do cálculo de frete global de carga

Em meio à incerteza que a pandemia do novo coronavírus gera ao sistema logístico internacional, a negociação de frete aéreo de carga declara movimentar-se para apurar a indexação de taxas de frete do serviço. Mas parece conseguir, sim, é concentrar o cálculo do frete mundial.

O sistema de transporte aéreo, estruturalmente, observa maior atividade operacional no transporte de passageiros e só 1% do volume da carga transportada, internacionalmente. Entretanto, concentra quase 35% do valor agregado do transporte internacional de carga. Ao contrário, já o sistema de transporte marítimo de carga concentra a menor parte do transporte internacional de passageiros, mas beneficia-se por transportar mais de 90% do volume da carga mundial. 

Num momento em que há sobrelevada queda na atividade de transporte aéreo e marítimo de passageiros, pela contingência epidemiológica, é natural que a operação internacional de transporte de carga sobressaia-se.

E isso ocorre, inclusive, no sistema de transporte aéreo internacional, aumentando o preço de frete praticado.

Entretanto, as chances são de que, mesmo este esforço industrial, não compensará queda na atividade geral do sistema logístico-produtivo internacional. Relatório de associação setorial aponta para queda operacional das atividades absolutas.

O resultado esperado é, mesmo, então, que a demanda da superestrutura de negociação de frete aéreo de carga complexifique-se, cada vez mais. Mitigar incertezas deve parecer-lhes fundamental para manter a posição operacional do sistema de transporte aéreo. 

Nesse sentido, a união dentre os mercados negociadores de taxas de frete de carga aérea com os mercados indexadores de negócios de carga marítima alinha-se como solução fácil e estratégica aos operadores logísticos globais.

Mas quais seriam as consequências para o mercado alternativo de transporte internacional de carga? Será que isso não intensifica, ainda mais, a capitalização do sistema logístico internacional, que já é altamente concentrado? 

Qual será o novo nível de entrada da indústria de transporte internacional de carga, diante da comunicação cada vez maior dos subsistemas internacionais de transporte e do próprio evento extraordinário? 

Pelo menos um indício já parece possível de ser levantado:

A pandemia do novo coronavírus acelera a concentração da indexação do frete global de carga. 

Sistema de transporte marítimo de carga a granel indica limite de crescimento de exportações do agronegócio brasileiro

Mesmo diante da pandemia do novo coronavírus, as exportações para a China de grãos de soja brasileiros bateram recorde trimestral (Q1). Dentre motivos para o alcance do índice, aponta-se a safra excepcional e a vantagem proteica da produção nacional sobre os grãos rivais.

Em 2019, o Levantamento Sistemático da Produção Agrícola do IBGE já apontava para o aumento da safra de soja do Brasil e da área plantada. Entretanto, outras situações relacionadas ao comércio global devem ter catalisado a exportação extraordinária.

A desvalorização histórica do real diante do dólar, que chegou a bater a casa dos 5 BRL/USD, em março, é uma delas. A moeda brasileira mais fraca aumenta o poder de compra estrangeiro sobre o produto brasileiro, alavancando, por fim, as exportações da commoditie, em geral. 

Além disso, ainda os efeitos da guerra comercial EUA X China, mesmo que arrefecida, também podem ter corroborado para o crescimento nas exportações. Privilegiar a compra da soja brasileira em relação ao grão estadunidense ainda é estratégico ao governo e ao produtor chinês. A compra do grão brasileiro diversifica o fornecimento e distribui os riscos da cadeia produtiva sino-asiática relacionada. De quebra, ainda, golpeia, geopoliticamente, o concorrente norte-americano, porque reduz seu “market share” e poder de barganha. 

Já para a operação do transporte marítimo de carga a granel, o aumento no volume das exportações brasileiras do produto para a China representa um aumento do valor do próprio frete da carga.

Isso, porque o crescimento da demanda por navios (classes panamaxes e superpanamaxes), num próprio momento de restrição de tráfego, provoca uma subida natural dos custos e preços de uso do transporte marítimo de carga. 

Num ambiente de redução de capacidade de funcionamento do sistema econômico e, por consequência, do sistema logístico, o sistema de transporte marítimo de carga também reduz-se. Dessa forma, nenhum crescimento agrário consegue beneficiar-se economicamente do sistema de transporte.

Nesse caso, na verdade, o nível operacional e estrutural do sistema de transporte marítimo de carga a granel global constringe o nível operacional do sistema de produção agrário nacional, independentemente, de sua capacidade estrutural. 

OMC: “Trade set to plunge as COVID-19 pandemic upends global economy”

World trade is expected to fall by between 13% and 32% in 2020 as the COVID 19 pandemic disrupts normal economic activity and life around the world.

Relatório da Organização Mundial do Comércio (OMC) reconhece que a prioridade dos países deve ser combater a pandemia do novo coronavírus, em vez da crise econômica. Aliás, o alerta é para a necessidade dos países trabalharem juntos contra a pandemia a fim de que a própria recuperação comercial global seja mais rápida. 

Para a OMC, a crise econômica atual é diferente da de 2008-09, apesar de comparável. Lembra que, hoje, setores econômicos inteiros param, como os de turismo, transporte e serviços não-essenciais. Nesse sentido, duas hipóteses principais são projetadas para o comércio global.

No cenário da hipótese otimista, se os países adotarem as medidas de mitigação da pandemia mais eficazes, já no segundo semestre deste ano haverá o retorno da atividade econômico-comercial a patamares de crescimento. Na hipótese do cenário pessimista, porém, a OMC entende que as medidas de mitigação demorarão a serem tomadas, adiando, portanto, o próprio retorno do crescimento econômico-comercial dos países. Independentemente, em TODOS os cenários todas as regiões do planeta sofrerão quedas de dois dígitos no comércio de importação e de exportação de produtos e serviços, durante a pandemia.

Outro aspecto observado pelo relatório da OMC é a necessidade de gestão da crise das cadeias logísticas globais, já que indústrias inteiras pararam a produção. Entretanto, para o setor de serviços, é que a OMC assevera que a pandemia imporá perdas econômicas irreparáveis.

Por fim, o relatório da OMC indica que os dados já levantados são de que a pandemia afundou até 43,3 pontos as exportações de manufatura (MARCH JP MORGAN PMI INDEX), indicando, infelizmente, que já estamos perseguindo o pior dos cenários comerciais projetados. 

Tudo isso, o relatório também lembra, ocorre num ambiente de negócio global já afetado pela guerra comercial China-EUA, advindo de antes dessa crise, que já havia deteriorado o potencial do comércio global. 

Fundamentos do Consumo

O comércio subsiste das diferentes necessidades humanas e capacidades de satisfazê-las. Numa sociedade capitalista, a divisão do trabalho organiza a transformação de recursos em produtos (STOPFORD, 2003, p. 4). Assim, demandas e ofertas de consumo ensejam a existência de mercados de trocas de mercadorias.

No mercado internacional, a troca de bens e serviços atribui papel central ao transporte marítimo de cargas. De fato, o setor constitui-se a espinha dorsal do comércio mundial (STOPFORD, 2003, p. 29).

Como próprio setor produtivo, o espaço de frete realiza-se o principal produto da indústria de transporte. Contudo, alternativamente, empresas de transporte oferecem, também, serviços de armazenamento (BOWERSOX; CLOSS; COOPER, 2002, p. 329).

Atualmente, grandes mudanças impõem-se no consumo e, consequentemente, também ao consumo dos serviços de transporte marítimo de cargas. A expansão dos mercados liberais no mundo (BOWERSOX, CLOSS, COOPER, 2002, p. 9-10; LUN, LAI, CHENG, 2010, p.10), a internacionalização da produção e do consumo de mercadorias (WATERS, 2003, p. 333-335), a consolidação da filosofia de produção just-in-time (WATERS, 2003, p.179), a evolução do Marketing para a satisfação total do cliente (BOWERSOX, CLOSS, COOPER, 2002, p. 66), a expansão do uso e o aprimoramento da Tecnologia da Informação (GHIANI, LAPORTE, MUSMANNO, p. 16-17), o surgimento da Logística Integrada e de seus conceitos de cadeia de produção (WATERS, 2003, p. 7; GHIANI, LAPORTE, e MUSMANNO, p. 1; BOWERSOX, CLOSS, COOPER, 2002, p. 1), tudo isso ensejou a avaliação paramétrica, pelos usuários, dos bens e serviços ofertados.

Assim, este artigo abordará os fundamentos por detrás do consumo de bens e de serviços orientados ao comércio internacional marítimo.

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Os Determinantes do Comércio Marítimo

…the ultimate determining element in the employment of shipping lies in the sum of geographical conditions of each region in relation to other regions of the world, though the effect of such conditions may be modified greatly by economic or political policy on the part of individuals or government.

Sargent (1930) apud Lun, Lai e Cheng (2010)

Referência

LUN, Y. H. V.; LAI, K. -h.; CHENG, T.c.e.. Shipping and Logistics Management. Londres: Springer-verlag, 2010. 243 p.