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NIST: “Economic Benefits of the Global Positioning System (GPS) – Final Report”

The Global Positioning System (GPS) delivers an extremely precise positioning, navigation, and timing signal to users around the world. From people driving to some place new to multinational corporations coordinating complex logisticsnetworks, hundreds of millions of users rely on GPS every day for navigation and positioning. Its
precision timing capability supports industries as diverse as finance, electricity, and telecommunications.
For the United States alone, we estimate that GPS has generated roughly $1.4 trillion in economic benefits (2017$) since it was made available for civilian and commercial use in the 1980s. Most benefits have accrued in the last 10 years following rapid gains in information
technologies, miniaturization and commoditization of powerful devices, and the availability of robust wireless services.


Pesquisa, de instituição sem fins lucrativos dos EUA, estimou que o sistema de posicionamento referencial via satélites americano, o Global Positioning System (GPS), rendeu, para o setor privado daquele país, pelo menos, 1,4 tri USD, desde seu lançamento, em 1980 e que, apagão da tecnologia custaria cerca de 1 bi USD, por dia.

O estudo avaliou a aplicação do GPS em 10 setores industriais, incluindo o marítimo e o de óleo e gás dos EUA.

Assumiu-se como as 3 funções essenciais da tecnologia:

  • a localização;
  • a navegação; e
  • a sincronização.

Notando a assunção da Guarda Costeira do país (USCG) como a agência líder do uso civil da tecnologia, desde 1989, classificou que o setor de transporte marítimo apresenta ampla vulnerabilidade, no caso de falha da tecnologia.

Dentre os principais subsetores marítimos considerados para a apuração proposta dos valores econômicos, incluiu:

  • o de operações portuárias;
  • o de navegação aquaviária; e
  • o de transporte de passageiros.

Diferentes métodos de valoração foram usados, devido a variedade do setor.

Apreendeu-se que os impactos operacionais na navegação aquaviária e portuária seriam baixos, no caso de falha do sistema GPS por 30 dias, vendo-se aumento nos tempos de viagem e risco de navegação, mitigáveis pela existência de tecnologias referenciais alternativas.

Já no caso da operação portuária, o estudo viu impacto assertivo para os 10 maiores portos americanos, caso indisponível o serviço GPS, por 30 dias. Na operação desses portos, o GPS é usado do rastreamento rodoviário à movimentação nos pátios e planos de carga dos navios conteineiros.

Já para o setor de Óleo e Gás, o estudo viu ampla dependência na tecnologia. Da exploração e pesquisa (prospecção), ao posicionamento dinâmico (DP) de plataformas e navios, passando pela construção marinha e indo até a consciência situacional, de segurança e navegação marítimas.

Ainda, buscou-se a aplicação do GPS na indústria “telemática”, compreendendo, inclusive, aparatos de atividades do setor logístico, como o monitoramento de frotas e de comportamento de motoristas, a própria navegação GPS de carros e a condução remota de veículos.

O patrocínio da pesquisa foi do governo dos EUA, através de instituição nacional de pesquisa de padrões tecnológicos NIST, coligada ao Departamento de Comércio daquele país. Mas a execução foi da organização sem fins lucrativos RTI International, que entrevistou, estruturadamente, 200 especialistas, produzindo um relatório de 306 páginas, incluindo anexos.

WPSP: “IAPH-WPSP Port Economic Impact Barometer – 8/6/20”

Reports of more high-frequency feeder services to regional ports, whilst many passenger vessel calls remain scrapped.

Último levantamento semanal, realizado pela Associação Portuária Internacional (IAPH), sobre o impacto da pandemia do novo coronavírus, no nível da operação portuária, aponta, que redução no transporte de carga geral, na América Latina, segue abaixo da queda média mundial.

A amostragem para a região, porém, é de, somente, 17%, no universo de 104 portos respondentes no mundo todo. Ainda, não há discriminação de quais portos responderam, nem qualquer parâmetro absoluto para comparação. A participação na pesquisa é feita de forma voluntária e variável na série histórica levantada até aqui. Apesar dessas questões, os números servem para trazer sugestões qualitativas.

A última consolidação, liberada no dia 8 de junho, continua indicando que maior impacto do evento sanitário sobre o setor é sentido no transporte marítimo de passageiros. Há queda de 75% na movimentação portuária desses navios, em relação ao período normal; já de 45%, na de navios de carga geral e, de 42%, na de outros tipos de navio (granel).

Documento também discrimina números sobre a atividade de troca intermodal na área portuária e de transporte em sua hinterlândia, sobre a taxa de ocupação de áreas de armazenagem e sobre a indisponibilidade de força de trabalho logística, no período.

Os últimos dados sugerem manutenção do gradual retorno à normalidade no transporte intra-portuário, tanto pelas rodovias, quanto pelas ferrovias e pelas vias aquáticas (serviços alimentadores de carga portuária).

Já os impactos sobre a utilização dos armazéns de carga portuária, segundo os números apreendidos, faz-se diferente, dependendo do grupo de produtos analisados. A estocagem de granéis líquidos enfrenta 12% de portos sub-capazes, enquanto os granéis sólidos, 25% de portos super-capazes. Ao mesmo tempo que ocorre a pandemia do novo coronavírus, há super-oferta de óleo combustível no mercado, o que tende a aumentar a demanda de estoque desse granel.

Já a sub-capacidade dos portos para bens de consumo, comida e suprimentos médicos tende a cair, na comparação com os dados levantados das semanas anteriores. Isso indica um assentamento da demanda portuária sobre estes produtos.

Por fim, o levantamento aponta redução da restrição no trabalho portuário, na comparação semanal, diante do afrouxamento de medidas de combate à pandemia. (reabertura econômica), principalmente, nos países europeus. 15% dos portos retornam o uso de seus trabalhadores, em algum nível, mas 13% mantêm-se com algum grau de restrição. Estes últimos, possivelmente, os portos latinos. A mesma tendência de normalização de oferta e demanda de força de trabalho ocorre para as classes aquaviárias e administrativas, além de motoristas rodoviários, segundo os dados.