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NATURE COMMUNICATIONS: “Modular gateway-ness connectivity and structural core organization in maritime network science”

Around 80% of global trade by volume is transported by sea, and thus the maritime transportation system is fundamental to the world economy. To better exploit new international shipping routes, we need to understand the current ones and their complex systems association with international trade. We investigate the structure of the global liner shipping network (GLSN), finding it is an economic small-world network with a trade-off between high transportation efficiency and low wiring cost. To enhance understanding of this trade-off, we examine the modular segregation of the GLSN; we study provincial-, connector-hub ports and propose the definition of gateway-hub ports, using three respective structural measures. The gateway-hub structural-core organization seems a salient property of the GLSN, which proves importantly associated to network integration and function in realizing the cargo transportation of international trade. This finding offers new insights into the GLSN’s structural organization complexity and its relevance to international trade.

Pesquisa, publicada na NATURE COMMUNICATIONS, que aplica Teoria das Redes Modulares Complexas ao serviço de transporte marítimo regular de carga geral conteinerizada (liner), propõe nova propriedade analítica para interpretação do comércio e transporte internacionais marítimos.

A pesquisa utilizou dados especializados das 100 maiores operadoras de transporte marítimo de carga, coletados pela consultora de comércio internacional marítimo Alphaliner e pelo monitor SeaRoutes, para construir representações estruturais modulares da rede do serviço liner.

Com base nos critérios teóricos adotados, NENHUM porto brasileiro ou latino-americano destacou-se, obtendo-se como os principais, portos europeus e asiáticos. Apesar disso, portos africanos foram reconhecidos. A pesquisa também correlacionou a performance econômica dos portos. Ao todo, 6 módulos portuários funcionais foram identificados, em relação à rede liner global e 1 módulo, disfuncional.

As conclusões são que o conhecimento da nova propriedade deve modificar a configuração mais eficiente para portos concentradores/alternadores de cargas gerais conteinerizadas (“hub and spoke ports”) adotada pelas companhias marítimas atuantes nesse serviço.

Além disso, a nova propriedade deve indicar às autoridades portuárias e nacionais interessadas, com enfoque sistêmico mais acertado, o posicionamento de cada porto em relação ao serviço “liner” global.

A divulgação, ocorrida na revista Nature, parece dever-se à grande aplicabilidade da Teoria no âmbito das Ciências Biológicas. O estudo também propõe atualizações teóricas.

Reflexões Transdisciplinares e Proposta para uma Pesquisa sobre o Ordenamento Jurídico Brasileiro em Transporte aquaviário à Luz da Teoria dos Sistemas Sociais

Ao longo do tempo, de forma legal-regulatória, denominaram-se sistemas (lato sensu) para auxiliar no planejamento, no monitoramento e no controle de navios, de contratos, de cargas, de pessoas e do meio-ambiente marítimos e portuários. A Organização Marítima Internacional, agência especializada da Organização das Nações Unidas, constitui-se principal fonte regulatória destes objetos. No Brasil, tais sistemas desenvolveram-se no âmbito independente de iniciativas de gestão de diferentes órgãos, como a Marinha do Brasil, a Agência Nacional do Tráfego Aquaviário, a Secretaria dos Portos e demais agentes governamentais intervenientes.

A priori, listam-se sistemas (lato sensu) relacionados à segurança, à proteção e ao controle do tráfego e da navegação marítimo-aquaviárias, ou seja, aos navios, às pessoas e ao meio ambiente.

Dentre os abrangidos, no ordenamento jurídico brasileiro:

  • o Sistema de Informações Sobre o Tráfego Marítimo (SISTRAM, monitoramento e controle, implementado);
  • o Sistema de Gerenciamento da Amazônia Azul (SisGAAz, planejamento e controle, em projeto);
  • o Sistema de Gerenciamento de Embarcações (SISGEMB, planejamento e controle, implementado);
  • o Global Maritime Distress Safety System (GMDSS, controle, implementado);
  • o Sistema de Gerenciamento de Vistorias, Inspeções e Perícias (SISGEVI, planejamento e controle, implementado);
  • o Sistema de Gerenciamento de Segurança (SGS, controle, implementado);
  • o Vessel Traffic System e o Vessel Traffic Management Information System (VTS/VTMIS, monitoramento e controle, em implementação); e
  • o Sistema de Gerenciamento Costeiro (controle, em implementação).

Destes listados, em sua maior parte, constituem-se soluções formais desenvolvidas e implementadas pela própria Autoridade Marítima brasileira.

Outros órgãos ainda dispõem de sistemas para controle de carga e de contratos, como:

  • o Programa Porto Sem Papel (PSP, controle, em implementação);
  • o Sistema de Desempenho da Navegação (SDN, controle, implementado);
  • o Sistema de Afretamento na Navegação Marítima e de Apoio (SAMA, controle, implementado); e
  • o Registro e Rastreamento da Atuação dos Intervenientes Aduaneiros e o Sistema Integrado de Comércio Exterior (RADAR/SISCOMEX, controle, implementado).

Nesse âmbito nacional, apesar da existência do aparato acima exposto, previsto normativamente, postulam-se problemas de:

  • incongruência de formatos protocolares de comunicação nos portos brasileiros;
  • descompensa dentre oferta e demanda de vagas para cursos obrigatórios de aperfeiçoamento profissional marítimo oferecidos e solicitados pela própria Autoridade Marítima Brasileira;
  • sobre-quantificação de vagas de formação profissional marítima;
  • sub-rastreamento de navios de Bandeira de Conveniência;
  • sub-rastreamento de profissionais estrangeiros atuantes no âmbito nacional; e
  • sub-notação de áreas de risco a partir do monitoramento da frequência de acidentes da navegação.
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