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Causas e Consequências para a Conterinerização do Transporte Marítimo de Cargas Gerais

Carregamento de sacas soltas de café no navio multipropósito Prinz Singismund — Porto de Santos, 1920 | Fonte: Navios (1992) apud Novo Milênio (2014)

A imagem demonstra como acontecia o embarque de cargas em navios no ínício do século passado. O recorte realizado pelo fotógrafo observa ao menos doze estivadores, que, juntos, completam um terno. Cada um deles carrega por sobre os ombros duas sacas de, provavelmente, 60kg de café. Eles removem tal carga diretamente do armazém do cais santista, situado a poucos metros do navio, embarcando-as por sobre uma prancha, aos porões com espaços vazios. Como nos outros navios da época, o Prinz Singismund apresenta cobertas visíveis, para, além de não expor o carregamento, sensível, ao tempo, proteger os passageiros, que dividia como função transportar — a escada de portaló, aposta adjunta ao costado, com marinheiros em recepção, era especial para embarcá-los. Ao fundo, notam-se, igualmente, paus-de-carga, parte comum dos equipamentos dos navios daquela época para eventuais manuseios internos durante a viagem ou embarque de outros tipos de carregamento nos portos de escala. Não parece visível, porém, na embarcação, há, provavelmente, um conferente de carga realizando o controle do que, do quanto e por quem embarca, não apenas para entregar, corretamente, o material encomendado, mas, também, para remunerar, precisamente, a todos que trabalharam, por produção. Da mesma forma, vigias e consertadores, possivelmente, cumpriam suas funções de evitar furtos e reparar materiais de estivagem naqueles compartimentos. Essa operação completava-se, às vezes, em semanas, não menos que dias, em cada porto, considerando a arqueação  das embarcações da época, bem como o nível produtivo dos portos (FONSECA, 2005; TESSARO, 2008)

Hoje, tal flagrante fada-se improvável, em todos os sentidos. A mão de obra dos portos dificilmente realiza trabalhos manuais, porque há auxílio de empilhadeiras portuárias — automatizadas — e o embarque de carga geral não realiza-se avulsamente, mas unitizada em contêineres e através de pórticos dedicados. Os navios, eles mesmos, também mudaram. Nos dias atuais, não se pensa em agregar o transporte comercial de cargas e passageiros na mesma embarcação, mas por ganhos de escala — a nível de projeto, já nos estaleiros (STOPFORD, 2003); a arqueação de estado de arte no momento que se escreve este artigo ultrapassa em pelo menos cinquenta vezes a do navio anterior (CINTRA, 2017). Inclusive, o café a granel reservaria se não uma embarcação graneleira especial para si, ao menos um ou dois porões; passageiros também encontram embarcações especiais — quando não encaminham-se para a aviação comercial (STOPFORD, 2003). Por sua vez, os portos contam com uma infra-estrutura mais apurada, integrada e racional. Armazéns dividem milimetricamente o espaço com transtêineres; realiza-se a ovação e desovação da carga, diretamente recebida de linhas de vagões de trem ou de caminhões, bem como há a conferência rádio-informática de seus conteúdos — para controle inalienável, eletrônico e síncrono de todos os fluxos (BOWERSOX, CLOSS, COOPER, 1999; WATERS, 2003). A operação possivelmente finaliza-se no tardar de pouco mais de um dia (UNTACD, 2018), ainda que em navios muito maiores.

O contraste dos flagrantes evidencia mudanças profundas na organização socio-espacial das atividades envolvendo os elementos de transporte marítimo. Resultado de um processo acelerado de desenvolvimento científico-tecnológico em todo o sistema global, tal campo não poderia prescindir desse fenômeno. Em 2016, 10,3 bilhões de toneladas de carga compreenderam-se transportada pelo mar (UNCTAD, 2018), representando 90% do comércio global (ICS, 2019). Não compreende-se destacável, portanto, essas mudanças técnicas na manipulação e escoamento de cargas entre os espaços, por via marítima, da própria expansão do comércio mundial.

Este artigo pretende desenvolver, assim, sobre como ocorreu tal evolução técnica, focando nos processos fundamentais de padronização e unitização: conteinerização das cargas gerais; e seus efeitos no sistema de transporte marítimo.

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